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Une décennie !
Nous avons acheté Tusitala d'occasion en 2021. Il a maintenant dix ans et c'est comme pour les dents, des vérifications approfondies sont nécessaires : gréement, anti-fouling, anodes, révision moteurs in-board et hors-bord, réparation des éclats de peinture sur la coque, révision des voiles, révision du guindeau, détartrage des tuyauteries... La liste s'allonge rapidement. Au début, il nous semble que nous avons plein de temps. Nous aurions pu faire ça avant de partir à Roscoff en 2022, mais cela aurait encore retardé notre départ. Forts de l'adage qui dit que "si tu attends d'être prêt, tu ne pars jamais", nous avions préféré partir en reportant ces révisions. Il est temps de les mener, à la fois pour notre tranquillité d'esprit et pour des questions d'assurance.
Avertissement : pour les lecteurs qui rêvent de beaux paysages ou de glissades effrénées au portant, il est préférable de sauter cette étape. On y parlera boulons, inox, graisses, huiles, gasoil, pompe, vidange, ridoirs, cadènes, galhaubans, filtres, corrosion, anodes, hélices, outillage, câbles, antennes, colles, plomberie, drisses, surliures... Pour nous, cette rédaction indigeste permet de mémoriser un historique complexe et de comprendre plus tard à quoi ont bien pu être employées ces innombrables heures de chantier.
Todo list préliminaire de travauxAu sec à l'Estaleiro Naval
30 août 2023
Nous convoyons Tusitala au moteur jusqu'au chantier (Estaleiro Naval) de Agua de Pena. Les voiles sont restées au hangar de la marina. Je n'aime pas naviguer sans voiles. En cas de panne moteur, le bateau devient un bouchon à la merci des éléments. En une heure, nous rejoignons le petit port. Les caristes nous attendent. Manœuvre en marche arrière pour entrer dans le petit travel-lift. Le chantier se trouve sous la piste d'atterrissage de l'aéroport de Madère. Sorti de l'eau, et après un rapide passage de la coque au jet sous pression, notre bateau se retrouve posé entre les piliers de béton qui soutiennent la piste, au cœur d'une sorte de grandiose cathédrale. On entend parfois les avions atterrir ou décoller au dessus de nous, impression étrange.
En inspectant les œuvres vives, je vois que l'anode de l'embase du sail drive et celle du passe-coque qui sert de condenseur pour le frigo (*) sont absentes. Je ne sais pas dire si elles étaient mal fixées (vis sans frein-filet, une fois de plus) ou si elles ont été très vite rongées par l'électrolyse. Il était temps de faire ce chantier.
(*) Notre frigo dispose d'un condenseur refroidi à eau de mer, plutôt que le classique échangeur air et son bruyant ventilateur. pour cela, le condenseur est un serpentin enroulé dans le passe-coque qui sert aussi à l'évacuation de l'évier de la cuisine. Ainsi, il n'y a pas de trou supplémentaire dans la coque. L'avantage est une meilleure efficacité thermique, surtout dans les pays où l'air est chaud. L'inconvénient est que le frigo ne peut fonctionner si le bateau est hors d'eau.
A peine le bateau calé à son emplacement, nous préparons le démâtage en lovant toutes les drisses, la balancine, le pataras, et en démontant la bôme. Il faut aussi décâbler à l'intérieur du bateau les fils et coaxiaux qui passent dans le mât et qui vont devoir glisser dans l'épontille lorsqu'on va soulever celui-ci.
Ce chantier est fermé la nuit et il est interdit de rester à bord. Nous devons donc trouver un logement à proximité, ainsi qu'une voiture de location. Pendant ces deux semaines, nous irons donc "au chantier" tous les jours de l'ouverture à la fermeture. C'est du boulot ! Les dimanches sont jours de relâche, parce que le chantier est fermé.
Les logements sur l'île de Madère et en particuliers sur la côte Sud sont chers, très chers. Des appartements à plusieurs milliers d'euros la semaine ! On ne trouve pas de petits logements, tous ceux en location du genre B&B sont immenses, prévus pour des familles ou des groupes plutôt que des couples. En jonglant avec les différents sites de location, Liliane nous organise un parcours appartement - hôtel - appartement - hôtel qui nous fait ainsi loger à Santa Cruz et à Caniço.
La première location se trouve tout près de l'église, dans le charmant bourg de Santa Cruz, à quine minutes de voiture du chantier. Après le confort correct mais frugal de notre bateau, nous apprécions l'espace hallucinant qui nous est alloué, agrémenté par un jardin privatif immense et égayé par la cloche de l'église qui décompte scrupuleusement chaque heure de la nuit, sans omettre l'Angelus du matin.
La suite des activités est difficile à décrire, tant un récit séquentiel rend mal le perpétuel enchevêtrement des travaux entamés, différés, repris, mis de côté, repris encore, ainsi que les nombreuses options examinées face à chaque obstacle, notamment la recherche permanente de fournisseurs ou de solution de livraison.
31 août 2023
Dès le lendemain, le camion grue prend place au chausse-pieds entre les bateaux et Olivier pilote le démâtage. Une fois le mât posé à l'horizontale commence le démontage complet des diverses ferrures, barres de flèche, tête de mât, enrouleurs. Classiquement, on trouve de la corrosion aux points de contact entre l'inox et l'aluminium. Quelques rivets sont cassés. Une vis refuse obstinément de se dévisser malgré nos efforts et on l'extrait finalement à la perceuse.
Le bloc vent Garmin (girouette/anémomètre) est en piteux état. Déjà réparé en février, l'axe de l'anémomètre est oxydé et l'anémomètre ne fournit plus d'indication de vitesse de vent. Je décide donc de changer carrément tout le bloc, pour éviter de futures déconvenues. Olivier ne distribue que du matériel haut de gamme (NKE ou B&G). J'étudie le changement. Cela pose diverses questions de compatibilité au niveau du bus NMEA : le bloc Garmin s'interface directement en NMEA 2000 et incorpore donc une terminaison d'adaptation du bus en tête de mât. Sur notre installation d'origine, le câble de l'anémomètre Garmin est raccordé en prolongation du backbone. Alors que le B&G est s'interface comme un simple abonné du bus et qu'il faut donc prévoir une terminaison d'adaptation en plus. Très bien, ça a l'air facile comme ça. Nous allons chez Naútica Madeira à Caniço, mais ils n'ont pas ce genre d'article. Au secours Amazon !
Olivier démonte très consciencieusement les enrouleurs, tous les tubes, toutes les éclisses, toutes les vis, en les examinant. Plusieurs sont bloquées par la corrosion. Certaines sont d'un modèle où les pointeaux appuient simplement dessus, d'autres sont percées, ce qui pose des questions sur la fourniture. Son avis est que le mât est plutôt en bon état de conservation. Il en profite pour nous donner du travail de nettoyage, détartrage, désoxydation. C'est autant qu'il n'aura pas à nous facturer et il apprécie sans doute de se consacrer à des tâches plus nobles. De notre côté, c'est l'occasion de parfaire notre connaissance détaillée du gréement. Aucune pièce ne doit être laissée sans examen critique.
1 septembre 2023
Nous prenons nos habitudes de chemin matinal du chantier, comme d'autres prennent le métro. La vue des îles Desertas est un plaisir renouvelé, quelle que soit la transparence de l'atmosphère.
On traite ainsi les chariots du guindant de GV, qui coulissent mal depuis un an, au point que je pensais que des billes du roulement étaient carrément cassées. En 2021 j'avais pulvérisé du lubrifiant Teflon, ce qui avait momentanément amélioré la glisse des chariots. Mais en 2022 ce vieux Teflon avait fait une sorte de pâte blanchâtre qui semblait coller les chariots. Liliane commence par lessiver les chariots et le rail pour que le détergent entre dans les billes, mais cela n'arrange pas grand chose. On démonte chacun des neuf chariots, on sort ses trente billes, on les fait tremper dans l'acétone, on fait disparaître toute trace de l'ancien téflon au coton-tige, on les remonte. Ça marche un peu mieux, mais certains chariots continuent de grenailler. Je vérifier les billes au pied à coulisse. Impossible de voir si certaines sont ovales ou pas. Olivier nous apporte un sac de billes neuves (Harken, sachet de 25 billes de Torlon 8mm). Ces billes coûtent plus de 1 € pièce. Quand on change toutes les billes d'un chariot, il se met à coulisser fantastiquement bien. Il y en a plus de trois cents dans l'ensemble du rail de GV. On ne va donc pas changer "bêtement" toutes les billes, mais faire un peu de tri.
Notre voisin, Martin, qui a un RM 1200 lui aussi au sec, et qui habite sur Madère, nous donne gracieusement quelques unes de ses billes restantes. Solidarité nautique. Malheureusement pas du bon diamètre pour notre mât.
Les soirées à Santa Cruz sont douces et terrasses de restaurants animées. La beauté du site maritime contraste terriblement avec l'austérité de notre cadre de vie diurne.
2 septembre 2023
Je démonte hélice de l'embase du sail drive. J'examine l'embase avec soin. Il faudra refaire le joint élastomère, qui est déchiqueté. Spectaculaire mais mineur. L'anode du sail drive est aussi absente, et c'est difficile à expliquer. Déjà rongé au bout d'un an ? Peu probable. Je crois plutôt qu'elle a mal été vissée et sans doute sans frein filet. Les vibrations du moteur sur le long cours sont redoutables pour tout ce qui est mal assuré. La peinture de l'embase est un peu corrodée. Rien de grave dans tout ça, mais les soirées sont occupées à déterminer les références des pièces pour pouvoir commander les rechanges. Il y a un revendeur Volvo sur l'île, comme sur la plupart des lieux où roulent des camions. Pas si simple : je me déplace évidemment chez le vendeur avec toutes les pièces à changer dans mon sac, en plus de la référence constructeur. Le vendeur Volvo identifie immédiatement que cette belle vis à tête Allen n'est pas d'origine constructeur. Celle de Volvo a une tête hexagonale. Va-t-elle permettre de fixer correctement l'hélice ? Evidemment, je doute, je tergiverse, je retourne le lendemain au bateau vérifier les côtes... tout cela prend un temps fou. Non, ça ne marche pas, il faut aussi changer l'anode. Le vendeur ne parle pas Anglais, ni moi Portugais. Mais ça avance en lisant ensemble le catalogue atelier du moteur. Ah ! mais la vis n'est pas disponible, il faut la commander. Deux ou trois jours, oui.
Le nettoyage de tous les points de corrosion du gréement nous prend plusieurs jours. Le meilleur produit pour l'inox est finalement un desoxidante acheté chez un quincaillier local (Ferragens Vieira à Machico). C'est tout simplement de l'acide phosphorique que nous avons vainement cherché chez Leroy Merlin. Nous avons plaisir à retrouver petit à petit du matériel "comme neuf".
C'est aussi l'occasion de rincer à l'eau douce et baigner dans de l'assouplissant toutes les drisses et les amarres. De toutes façons certaines commencent à être assez usées et il faudra investir dans des bouts neufs.
Comme toujours, le bateau ressemble rapidement à un atelier de mécanique. Trois trousses à outils, caisses de boulonnerie, d'électricité, d'abrasifs, bidons de nettoyant, sprays de dégraissage, chiffons, seaux, balais, serpillières...
Au niveau des antennes de tête de mât, je vais pouvoir refaire proprement les fixations avec des rivets neufs. D'ailleurs, j'en profite pour faire sauter tous les autres rivets et nettoyer tout ça. Sur l'enveloppe en fibres d'une des antennes dont la peinture est partie, je passe un produit de revêtement (coating) pour circuits imprimés.
Ce jour-là, nous découvrons que le circuit automobile qui jouxte le chantier est animé des compétitions du week-end. Vrombissements et crissements masquent le chuintement délicat de nos chiffons.
3 septembre 2023
Nous nous accordons quelques moments de tourisme le dimanche en visitant les extrémités de l'île que nous n'avions pas vues en février. Jardim do Mar, Porto Moniz...
4 septembre 2023
Retour au boulot ! Nous commençons nos journées à l'ouverture du chantier et nous les terminons quelques minutes avant la fermeture de la grille. Six jours par semaine. Les employés nous reconnaissent et sont cordiaux et aidants.
Liliane nettoie au pinceau et à la brosse à dents l'emplanture du mât dur le pont. Là encore, on trouve de la poussière et un peu d'alumine, mais finalement la pièce de fonderie d'aluminium est en bon état. Agréable surprise.
Les soirées à Santa Cruz ou Caniço sont "chaleureuses". C'est à la fois une sympathique ambiance de jovialité, mais aussi une impossibilité de dormir tant que les fêtards de cette fin d'été ne sont pas couchés. A un moment, je demande même à changer de chambre d'hôtel pour ne plus avoir fenêtre sur rue. Les restaurants finissent par nous reconnaître, nous faisons partie de la clientèle habituelle. Les petits déjeuners complets d'un montant modique nous comblent.
5-7 septembre 2023
On rentre dans les inspections de détail. Le nettoyage de toutes les traces d'oxydation permet de vérifier qu'aucune fissure ne se cache dessous. Le mât et les barres de flèche font l'objet de nos soins minutieux.
Les œuvres vives font aussi l'objet de nos soins. Le speedo est démonté. Ce capteur est en fait triple source de données : vitesse sur l'eau - sondeur de profondeur - température de l'eau. Depuis les Canaries, il lui arrivait de ne plus donner d'information. En plongeant sous la coque avec une brosse, j'enlevais les algues les plus faciles à extraire, mais ça restait un nettoyage superficiel. Je redoutais qu'il soit complètement coincé. C'est une pièce en plastique et si on force trop, on risque de le casser. Heureusement, il sort sans effort et il est ensuite facile de le faire tremper pour le débarrasser de ses algues et crustacés. Après quoi il sera remonté avec un peu de vaseline dans le conduit.
L'offre de restauration à Santa Cruz est suffisante pour agrémenter nos envies de plats bien cuisinés. Liliane aime un poissons nommé "espada" (soit quelque chose comme ou épée ou espadon, mais ça n'en est pas un). C'est un poissons des grandes profondeurs, dont l'aspect noir pourrait être dissuasif quand on l'a vu à l'étal des poissoniers. On le trouve partout dans les îles des Açores ou Madère. Nous aimons aussi goûter parfois une "espetada", à ne pas confondre avec le précédent. Il s'agit de viande de bœuf, servie sous forme d'une épéée, néologisme sur le modèle de cuillerée ou pelletée, reflétant la présentation le long d'une pique, c'est à dire en Français une brochette.
8 septembre 2023
Depuis plusieurs jours, une odeur tenace d'essence envahissait parfois la cabine. Essence, ça veut dire moteur d'annexe. Effectivement, en sortant le moteur de l'annexe du coffre de cockpit, je découvre son petit robinet d'alimentation cassé. Probablement lors du dernier rangement à Horta. Ce robinet a un axe en plastique de 2 mm. Il est cassé net. Irréparable. L'essence qui restait dans le réservoir et que par flemme je n'avais pas complètement vidée, perlait doucement dans le fond du coffre et des effluves parvenait à se frayer un chemin vers l'habitacle. Je vide le reste de réservoir en récupérant l'essence, je démonte le robinet et je vais demander à la boutique d'accastillage située à quelques pas du chantier, un antre un peu fouillis. Le patron m'assure que la pièce de rechange sera là dans trois jours. C'est l'occasion d'ouvrir complètement le moteur Mercury et de commencer à le bien nettoyer en prévision de sa révision annuelle.
Nous amenons les voiles au maître-voilier à Caniço. Il commence par nous prévenir au téléphone qu'il va compter une heure pour l'examen des voiles. Ceci pour que son temps soit payé dans le cas où il n'y aurait rien à faire sur les voiles. Cela me paraît normal, mais il craint sans doute que je refuse de payer pour une simple inspection. Finalement nous convenons de quelques points de réparation, notamment la ralingue du génois et quelques accrocs dans sa bande UV. Il ne pousse pas à la consommation. Pour certains défauts, il nous dit clairement "les protections cuir des amures génois et GV, c'est du cosmétique" (oui, il parle Français). Quelques jours plus tard, les voiles sont prêtes. Je vais les chercher et il a aussi fait les corrections cosmétiques, et pour le tarif qui était convenu.
9 septembre 2023
Journée de courses à la FNAC locale. Un grand centre commercial, avec une vue sur la mer. Inhabituel pour nous.
10 septembre 2023
Ce dimanche tombe très bien le jour anniversaire de Liliane. Nous partons nous balader aux plages de Caniço sous un chaud soleil. Le littoral de falaises et de plages de galets d'accès difficile nous conduit jusqu'à Funchal, contraste de grands immeubles de luxe et de ruelles pleines de charme.
Nous partons faire du tourisme à Funchal tout simplement. Nous n'avions fait qu'y passer rapidement en février. La zone de grands hôtels modernes et dotés de piscines est d'une architecture moderne plutôt luxueuse. Les vieilles rues sont abritées du soleil et il fait bon y flâner à pied.
Le soir, de retour à notre résidence, nous fêtons avec des bulles l'anniversaire de Liliane.
11-12 septembre 2023
Nous avons la surprise ce beau matin de voir passer, suspendu au travel-lift, un bateau aux lignes classiques ; quille longue, large pavois, allure trapue et marine. Je remarque son régulateur d'allure et son hydrogénérateur, tous deux hauts de gamme, des logos de sponsors sur le bordé. La curiosité s'accroit. Bon sang, c'est Minnehaha ! Le bateau de Kirsten Neuschäfer, qui vient de gagner la dernière Golden Globe Race, course autour du monde en solitaire sans escale et sans usage de moyen de navigation ou de communication électroniques. Et d'ailleurs sa capitaine suit à pied. J'ai juste le temps de la reconnaître (en doutant un peu quand même d'être en présence de la dernière star de la voile mondiale) et de la féliciter, tout ému. "Thank you" dit-elle simplement. Du beau monde sur ce chantier. Je ne l'ai pas revue les jours suivants, sinon je serais bien allé lui demander ses impressions du grand sud et comment elle a pu gérer l'arrivée des dépressions sans outil de prévision. A l'ancienne, en observant les nuages et la houle.
Minnehaha de Kirsten NeuschäferPlus concrètement, sur Tusitala c'est l'heure de préciser les travaux de coque. Le chef de chantier est passé nous voir et nous lui avons demandé un devis pour rénover l'anti-fouling. Son devis est raisonnable et nous avons pu voir la qualité du travail exécuté sur les coques avoisinantes. C'est parfois hallucinant de voir l'énergie déployée pour que toute la coque brille sous les coups de polish (option que nous n'avons pas demandée). Alors pour cet exercice pénible pour le dos, nous avons retenu son devis et il feront ce travail pendant notre absence prochaine. Contrairement aux premières apparences, l'anti-fouling de l'an dernier n'a pas tenu partout. Bizarrement tout autour de la ligne de flottaison apparaît une zone où il part en plaques. Difficile de comprendre pourquoi. On peut imaginer qu'il a été appliqué sur une coque incomplètement sèche, comme cela peut s'imaginer en Bretagne. Normalement, cela ne devrait pas arriver. Le chef de chantier est de bon conseil et ne pousse pas à la consommation, il propose de poncer à cet endroit jusqu'à obtenir une bonne adhérence.
En préalable à l'anti-fouling, je dois d'abord mettre en place le joint neuf du sail drive. Et ça commence par un nettoyage complet de l'ancienne colle et un dégraissage soigneux de la zone où prendra la nouvelle colle. Ceux qui ont déjà nettoyé et poncé un plafond savent à quel point il est fastidieux de travailler le dos courbé à l'envers. Content de n'avoir qu'une petite surface à préparer.
En parallèle, les tâches de fond continuent ; désoxidation des métaux, détartrage, dégraissage de toutes les pièces d'accastillage,. D'ailleurs, nous aussi sommes lessivés.
13 septembre 2023
C'est le jour du retour de Liliane en France.
14 septembre 2023
Je profite que Liliane est repartie en France pour lancer les travaux poisseux. La vidange d'un moteur est un moment d'intimité avec lui, susceptible de mettre en péril le couple le plus solide. Il est important de faire disparaître toute trace de ce moment fusionnel : chiffons de gasoil, soute huileuse, parquet tâché, bidons dégoulinants, tee-shirt maculé, outils graisseux. Tout. Dans Tusitala, la trappe d'accès aux filtres à huile et gasoil s'ouvre à partir de la cabine, à quinze centimètres de la couchette ; un matelas tâché et c'est l'incident conjugal !
Paradoxalement, le moteur est une partie importante d'un voilier. Bien sûr, il y a des héros qui naviguent sans moteur et s'en sortent très bien. Les travaux sur le moteur sont assez classiques :
- vidange, changement du filtre à huile
- changement du pré-filtre et nettoyage du bol après inspection et graissage du joint
- changement du filtre à gasoil et son joint
- changement de la turbine de la pompe à eau de mer et son joint
- rinçage du circuit de refroidissement primaire à l'eau douce et si on a le temps à l'aide d'acide oxalique (ou sel d'oseille)
- nettoyage ou changement du filtre à air
- vidange de l'embase du sail drive
- nettoyage et graissage de l'arbre d'hélice
- changement du joint de coque du sail drive
- éventuellement vidange du circuit de refroidissement secondaire et détartrage de l'échangeur.
Au début, ça fait un peu peur de commencer à démonter des pièces. Mais la raison et les formations suivies disent que c'est simple et rationnel un moteur. Si on procède avec méthode, on doit aboutir à une révision et un fonctionnement corrects.
Il faut réviser cinq (*)(**) circuits de fluides :
- le circuit d'eau de mer,
- le circuit du liquide de refroidissement,
- le circuit d'huile,
- le circuit de gazole,
- le circuit d'échappement.
(*) EDIT : correction suite au commentaire de Sylvie, qui a tout lu avec attention. Chapeau !
(**) EDIT : correction suite au commentaire de Alain, qui a tout lu avec attention. Chapeau !
C'est banal de le dire, mais ce travail demande d'être assez méticuleux, prendre les circuits un par un et aller au fond de la révision en examinant impitoyablement les joints, les vis de fixation, les rondelles et les durites.
Après chaque opération, je teste le fonctionnement du moteur. Pour alimenter en eau le circuit de refroidissement alors que le bateau est au sec, j'utilise de petites oreilles à fixer sur l'embase. Le tuyau "gave" d'eau les évents de l'embase et elle circule dans l'échangeur comme le ferait l'eau de mer. Ce système est simple à mettre en œuvre, mais il s'avère pénible. Impossible de laisser tourner le moteur en ayant l'esprit tranquille : avec les vibrations, la pince glisse et le moteur se retrouve sans refroidissement. Je passe mon temps à vérifier que tout "baigne". Au bout d'un moment, je remplace ce dispositif par un simple baquet surélevé, qui englobe l'embase et je plonge le tuyau dans le baquet. Je vérifie juste que le débit parvient à combler la "soif" du moteur et ensuite je peux vaquer à mes réglages.
Je peste contre le concepteur du moteur (Volvo) et l'architecte. Les filtres sont d'accès difficile, il faut se contorsionner, on peut difficilement tourner la clé et tenir un chiffon dessous. Aux stages de formation le moteur est posé sur un tréteau et les stagiaires peuvent tourner autour, passer les deux mains et les yeux. Ici, les filtres ne tombent même pas en face de la trappe et la cloison laisse juste passer un bras. Un moteur, on voudrait que ce soit comme pour les sacs à dos : tout doit être sur le dessus !
En vidangeant l'embase du sail drive, je constate que l'huile n'a pas une couleur normale ; ni claire, ni foncée, ni limpide. Elle est couleur moutarde. Ce n'est pas tout à fait ce que l'on nomme "mayonnaise", parce que cette huile ne chauffe pas à cet endroit, mais c'est bien une émulsion d'huile et d'eau. C'est un indicateur que le joint Spi de l'arbre n'est plus bien étanche. En regardant bien je vois une trace d'huile aussi sur le bord du joint, côté arbre d'hélice, ce qui confirme le diagnostic : l'huile sort et l'eau entre !
La turbine de la pompe à eau de mer est craquelée. Il est indispensable de la changer, sinon, un morceau pourrait se détacher et aller obstruer le circuit. Cette turbine a été changée il y a un peu plus d'un an, soit 270 heures de fonctionnement. Au passage, j'en profite pour déplacer l'anti-siphon qui est vissé juste au dessus du silent-block et de l'alternateur. A priori pas de gros problème, mais en réalité, il y a toujours un peu d'eau qui suinte et cela mouille ces deux organes. Mais pourquoi l'installateur néglige-t-il ce genre de détails sur un bateau de série ? Qu'on rate les premiers exemplaires, je comprends, tout ne peut pas se définir à la table à carte. Mais le n°44 devrait voir ces défauts corrigés, d'autant plus que cela ne coûterait pas plus cher à produire.
J'enveloppe aussi de PVC auto-adhésif certaines durites, à l'endroit où elle se croisent et frottent l'une contre l'autre. Sinon, un jour, il y aura une fuite.
Entre deux travaux moteur, je m'intéresse aussi au filtre Vetus anti-odeur du réservoir des eaux noires. J'ai vidé le réservoir et je l'ai abondamment rincé. Le filtre est très encrassé, il faut bien aller l'extraire avec les doigts. Nous en avons un de rechange, mais il est opportun de le remplacer. Alors commence la longue quête de la pièce de rechange. Je commence par aller au shipchandler de Madère. Ils ne font pas ce modèle. Alors Internet. Amazon ne connaît pas. Les autres fournisseurs ne donnent pas de délais clairs. Je passe la commande en espérant le recevoir lors de mon séjour à Paris.
En parallèle, je commence à étudier le branchement du ballon d'eau chaude sur le circuit de refroidissement du moteur. En effet, le ballon d'eau chaude sanitaire est raccordé au chauffage à gazole Webasto. On peut comprendre ce choix du propriétaire précédent, dans la mesure où la navigation en Bretagne nord tout au long de l'année peut donner souvent l'occasion de démarrer un peu de chauffage et se faire ainsi de l'eau chaude. Néanmoins, nous sommes maintenant en voyage longue durée dans les eaux plus chaudes et nous ne démarrons jamais le chauffage. Je voudrais (plus tard) transférer les durites du circuit de chauffage Webasto au circuit de refroidissement du moteur. Ainsi nous obtiendrions de l'eau chaude sanitaire marginalement gratuite, puisque le moteur démarre un peu tous les jours en entrées/sorties de ports ou de mouillage. Cette étude va au-delà d'un simple transfert des durites du chauffage au moteur. Il se pose la question du diamètre des raccords (3/8 de pouce), du filetage (NTP américain ou BSP britannique ou ISO-métrique), de la température finale de l'eau chaude (le moteur monte couramment à 90°C), du risque de défaut du ballon qui ne doit pas mettre en défaut le moteur. Je prépare une liste de raccords laitons à acheter pour notre prochain passage à Paris.
19 septembre 2023
C'est mon tour de suspendre le chantier pour rejoindre ma famille à Paris. Une bonne journée à tout ranger, fermer, débrancher. Déposer les trois voiles à la marina de Quinta do Lorde, en attendant d'y revenir en bateau. Et profiter encore de la douceur du soir à Santa Cruz.
Intermède parisien
20 septembre - 4 octobre 2023
Nous avons fait coïncider les dates du chantier avec un évènement familial qui nous permet de retrouver parents, enfants (Jessica et Nicolas) et petits-enfants (Juliette et Charlotte). Une grande et belle cérémonie nous donne son content d'émotions. C'est aussi l'anniversaire de Marie qui célèbre un joli nombre rond.
Nous parvenons à jongler avec les agendas de nos amis issus du monde de la danse ou de la section Voile de Thales. C'est chaleureux et joyeux.
L'escale est mise à profit pour commander des articles qu'on peut difficilement faire livrer dans les îles.
Comme les vols Transavia sont directs de Paris à Madère, cela permet aussi d'envisager de rapporter au bateau le code D qui attendait à la cave, après une minutieuse vérification des poids et taille maximaux des bagages en soute, en catégorie équipement sportif.
Assurance de bateau, galère assurée !
<Gros paragraphe de digression>
Il faut que je raconte ce long et aride parcours que constitue la recherche d'une assurance au long cours. Déjà, de base, il faut comprendre qu'un assureur préfèrerait que vous laissiez votre automobile au garage et votre bateau au port, et encore pas n'importe où. Mais naviguer ? Sur l'eau ? De mer ? Loin ? Comment ça, vous ne revenez pas ? C'est normal tout ça. Pour un assureur, il est très difficile de se faire une idée probabiliste du risque assuré avec une population hétérogène et réduite d'usagers qui parcourent des zones du monde elles-mêmes hétérogènes. Une copieuse flotte marchande, ça oui, ça peut se soupeser, se moyenner, s'écart-typer, ça vous fait de plantureuses populations d'échantillons pour gaver votre tableur et les passer sous le joug de la loi du χ2. Mais des plaisanciers bizarres et changeants, diantre ?
Notre bateau est assuré pour la zone Europe, incluant les îles de l'Atlantique Açores, Madère et Canaries, puisqu'elles font partie de l'Europe. Dès qu'on commence à envisager d'étendre la zone de navigation aux îles du Cap Vert, la discussion devient difficile. L'Afrique ? Houlà ! Depuis un an, je demande des devis juste pour faire le grand classique Canaries - Cap Vert - Transat - Caraïbes.
Par charité et pour m'éviter un procès en diffamation, je ne nommerai évidemment aucune des compagnies contactées.
Alors il y a Assurance #1, qui nous fait remplir un copieux dossier avec nos deux CV nautiques, la fiche déclarative du bateau, sa situation administrative et fiscale, la description détaillée de notre projet nautique, et qui refuse tout net sans explications. Vexée, Liliane va tanner le service clientèle au téléphone pendant plusieurs jours pour obtenir une justification, ce qui donne en raccourci : "– Nous n'avons pas à justifier un refus de devis – Oui, mais quand même on voudrait bien comprendre ce qui vous empêche de nous assurer. – Ecoutez, n'insistez pas ! – Ben si j'insiste, ce n'est pas très pédagogique cette réponse et vous êtes bien le service clientèle, non ? – Je vous dis que nous ne pouvons pas vous faire un devis, vous êtes en dehors de la zone de navigation, c'est tout. – ¿ Euh, mais quelle zone de navigation ? je vous ai écrit dès le premier mail que nous recherchions une assurance pour une transat. – Oui d'accord, mais vous êtes en dehors de la zone, c'est la seule explication que je peux vous donner, n'insistez pas." Probablement que Assurance #1 n'a pas vraiment besoin de clients.
Assurance #2 nous fait un devis très complet et un projet d'assurance assez cher, c'est à dire plusieurs milliers d'euros de prime annuelle. Juste une petite clause qui gène : il faut être trois à bord pour la transat. Ah non, ça ne va pas le faire alors, parce qu'on est un couple. Discussion avec le courtier : "– Est-ce qu'il est possible de discuter ? – Oui, mais il faut être trois, ça on n'y peut rien, c'est l'assureur qui l'exige."
Assurance #3, qui a répondu très rapidement avec une proposition assez chère aussi. Alors il y a bien une clause qui dit que pendant la saison cyclonique, il faut naviguer en dehors de la zone qui descend jusqu'au 5ème parallèle. Moi : "– Le 5ème parallèle ? Mais c'est la latitude de Kourou en Guyanne ! Ce n'est carrément plus le même projet de voyage. – Oui, oui, on sait que ça ne va pas, mais notre assureur demande ça...."
Assurance #4, qui a une grande réputation de sérieux. Pas rapide, mais après avoir demandé à ses assureurs, le courtier nous fait une offre qui, par son montant princier, sent bon le cousu main, comme un authentique canapé cuir Chesterfield. Pour être exact, ce courtier nous contacte de lui-même pour avoir des nouvelles, parce que je lui avais déjà demandé une offre en 2022, mais suite aux problèmes de santé de mon papa, je n'avais pas donné suite puisque nous sentions bien que notre programme de transat risquait d'être chamboulé. Super contact commercial. Vendredi : "– Sympa de me rappeler, vous tombez bien, est-ce que vous pouvez remettre votre offre de 2022 à jour ? – Oui, bien sûr, juste après le week-end, je vous transmets ça par mail". Semaine suivante : "Bonjour, j'attendais une offre, mais je n'ai rien reçu. – Ah, mon collègue est en vacances [de ski], je prends ses appels, mais je vais m'occuper moi-même de ce dossier, ne vous inquiétez pas." Deux semaines plus tard : "– Bonjour, vous avez passé de bonnes vacances ? Votre collègue devait m'envoyer une offre, mais je n'ai rien reçu. – Ah désolé, il était débordé. Je vais vous envoyer une proposition très étudiée pour votre projet. L'affaire de quelques jours pour consulter notre assureur." ... Plusieurs mois après cette conversation, je n'ai toujours pas de proposition. J'en conclus que ce courtier gagne trop d'argent.
Assurance #5 : ce courtier Antillais me rappelle très vite après un premier contact par mail. En discutant, j'ai l'agréable sensation qu'il comprend très bien ma demande et connaît par coeur la problématique de la période cyclonique pour laquelle il a des exigences raisonnables et relativement standard. Il me promet une offre très vite. Effectivement elle me parvient rapidement par mail mais ne couvre pas la transatlantique. Je l'appelle : "Ah oui, désolé, mais nous ne pouvons pas vous faire une offre pour la transatlantique parce que vous avez déjà demandé une offre à un de nos partenaires (celui qui veut qu'on soit trois pour la traversée) et nous avons des accords. Donc vous pouvez souscrire avec nous à partir des Caraïbes". En regardant les zones couvertes, je vois qu'on devrait faire la moitié de la traversée sans être assuré et rentrer dans la zone assurée à 50° de longitude ouest.
Je peux difficilement envisager de prendre ce risque alors que la prime d'assurance serait quand même assez élevée. Dans ce cas, autant faire toute la traversée en n'ayant qu'une assurance responsabilité civile, ce que finissent par faire beaucoup de bateaux. Après une période de découragement, je profite de mon séjour à Paris pour reprendre ma quête.
Assurance #6 - conseillère n°1 : "– Bonjour Madame, je voudrais assurer un bateau au long cours. – Oui bien sûr, décrivez-moi votre bateau. – Bla, bla, bla. – Oui très bien, et quel est son port d'attache ? – Alors il n'a plus de port d'attache puisque nous voyageons au long cours. – C'est le port où vous allez revenir après votre croisière. – (restons calmes) Et bien, nous n'avons pas prévu de date de retour, justement parce que nous avons un bateau et que nous voyageons loin. – Ah oui, mais vous naviguez sans revenir à votre port d'attache, je ne peux pas vous faire d'assurance, désolée. – Mais ? Je suis le seul à faire ce genre de demande ? (le doute me gagne) ; je suis bien au Service Maritime ? – Ne quittez pas , je vous mets en attente, je vais me renseigner..." Et hop la ligne est coupée pendant l'attente.
Assurance #6 - conseillère n°2 : Mêmes échanges avec le serveur vocal et la nouvelle conseillère, j'oriente assez vite la conversation : "– Est-ce que je suis bien au Service Maritime ? – Ne quittez pas je vais vous transférer..." Et hop, la ligne est coupée pendant le transfert d'appel, mais j'ai au moins appris qu'il existe bien un service spécialisé pour les bateaux.
Assurance #6 - conseillère n°3 : (mêmes échanges avec le serveur vocal et je demande tout de suite à parler au Service Maritime) : "– Un bateau oui bien sûr, quel est son port d'attache ? – (je ré-explique la notion de voyage au long cours) - Ne quittez pas, je vais consulter le service technique – Euh et si ça coupe ? – Si ça coupe, je vous rappelle 😀 ... – Allo ? oui, merci d'avoir patienté. Et bien il n'y a pas de notion de port d'attache, c'est une erreur, il faut simplement que le bateau soit immatriculé en France (ouf !). Et ça coûterait donc xyz € par an pour une assurance mondiale – Ah mais très bien, c'est parfait, ça me convient. Savez-vous que vous êtes la première à me tenir ce discours depuis un an que j'essaie de souscrire chez vous ? – Oui, c'est un peu normal, parce que d'habitude les assurances bateaux, ça se fait plutôt en agence qu'au téléphone. – (moi, impitoyable) Justement, l'an dernier j'ai commencé par votre agence de Morlaix ; (carrément cruel) il est vrai qu'ils sont un peu loin de la mer ; cette conseillère m'a aussi expliqué qu'il fallait revenir à son port d'attache une fois par an. Donc je pense qu'il y a vraiment un problème de communication dans votre réseau. Mais bon, très bien, vous pouvez m'envoyer le devis et l'offre ? – Oui bien sûr, je l'enregistre et vous la recevrez par mail dans cinq minutes. – Merci, super ! au revoir."
Une heure plus tard, je n'ai toujours pas reçu le devis dans mes mails. Je rappelle le serveur vocal, on se connaît bien maintenant. Après la touche 4, je lui dit qu'il fait un boulot formidable. "– Désolé, je n'ai pas compris votre réponse." Je laisse tomber et reprends le fil normal. Imperturbable, il me passe un conseiller.
Assurance #6 - conseiller n°4 : "– Oui, je vois très bien votre devis (ouf !), mais on ne peut pas transmettre ce devis par mail, il doit sûrement apparaître dans votre Espace Client. – OK, on reste en ligne et je me connecte immédiatement... Désolé non, il n'est pas dans mon espace. Il est écrit ‘Aucun devis‘. – Ne quittez pas, je demande au technicien... Allo, oui, en fait c'est normal, les devis pour bateaux sont faits avec un ancien logiciel, genre Minitel, qui n'est pas connecté au reste du système. Donc j'ai demandé au technicien, qui va régler ça dès que possible, demain ou lundi prochain.
Lundi matin, je reçois un SMS qui m'indique qu'il y a un devis dans mon Espace Client. Je frétille de joie, je me connecte. Rien ! nada ! Je rappelle le service client.
Assurance #6 - conseillère n°5 : "– Non, c'est impossible de vous transmettre ce devis de manière électronique." Coupé !
Assurance #6 - conseillère n°6 : explication du contexte... Coupé !
Assurance #6 - conseillère n°7 : "– Passez-moi le Service maritime. – Oui, ne quittez pas (...)
Assurance #6 - conseiller n°8 : – Bonjour Monsieur – (explications...) – Un devis pour quoi ? – Un bateau – Ah mais je vous arrête tout de suite, ici c'est le service des assurances Santé (¡ pfff !). Si vous voulez assurer un bateau, demandez ‘Auto‘ ; auto, moto, bateau, c'est le même. Je vous repasse le standard.
Assurance #6 : serveur vocal ... ‘je voudrais un devis Auto‘ ... conseiller n°9 (Aurélien) : "– Oui, c'est normal, on ne peut pas transmettre les devis de bateaux, mais patientez en ligne, je vais demander. – Euh mais ça fait plusieurs fois que ça coupe. – Ne vous inquiétez pas, j'ai votre numéro, je vous rappelle. (...) – Allo, vous êtes là ? – Mais oui, je vous écoute. – Je vais vous l'envoyer par mail. – Ah bon ? – Oui, en fait c'était une fonction que je ne connaissais pas moi non plus, mais c'est très simple à faire. Je vous l'envoie immédiatement. – Alors je vous donne aussi un deuxième adresse mail, parce qu'on ne sait jamais avec Free si ça va bien arriver. Et je vous félicite, vous êtes le neuvième conseiller en ligne et le seul qui y soit parvenu."
Bon, le mail arrive quelques dizaines de minutes plus tard, mais il ne contient pas le devis, seulement les conditions générales. On ne va pas renoncer si près du but ; je prends donc rendez-vous en agence, pas trop loin de mon domicile mais avec un créneau disponible le jour-même.
Assurance #6 - conseillère n°10 (Frédérique, in vivo) : Avant de passer au devis, cette charmante personne vérifie que tout mon dossier client est bien à jour, puis passe en revue avec moi les clauses générales (48 pages quand même). Elle répond à mes questions et vérifie par téléphone. "On fait rarement des assurance de bateaux, ça me fait réviser ; oui, on vous assure bien tout autour du monde (!) ; oui, les voiles sont bien incluses, malgré la phrase ambigüe ; oui, vous pouvez partir plus d'un an, c'est pour la clause d'Assistance personnelle que le Bénéficiaire doit revenir en France, question de nous garantir qu'il prend un minimum soin de sa santé (les dents !). Bon, passons au devis. Non, si vous n'avez pas de biens personnels très chers, ce n'est pas la peine de prendre cette option. Non, ce montant-là, c'est s'il fallait rapatrier le corps par exemple. Oui, je vous l'imprime immédiatement." Ce sont des paroles de miel que distille cette délicieuse personne. Nous parlons voyages, temps libre. Elle m'indique qu'elle a une vie sociale très riche depuis qu'elle a divorcé. Je lui donne illico l'adresse du Temple du Swing, qu'elle note avec soin. Et je repars avec un devis !
</fin/Gros paragraphe de digression>
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6 octobre 2023
De retour au chantier à Madère, nous découvrons la nouvelle robe rouge de Tusitala. Les travaux d'anti-fouling ont bien eu lieu en notre absence, ce qui dénote le sérieux de ce chantier. De même que les réparations des accrocs de peinture au-dessus de la flottaison et le joint Spi de l'embase.
Le nouveau gréement a également été livré. Celui de la trinquette arrivera plus tard. On complètera l'installation à Quinta do Lorde. J'observe notre maître-gréeur Olivier passer soigneusement les haubans et remonter l'enrouleur de génois.
La priorité de la semaine est de finir la préparation du mât. Les connexions électriques intérieures sont faites à base de Wago. Je préfère mettre des cosses serties étanches, qui vieilliront sans doute mieux dans ce milieu humide. Avant de refermer les capots, je pulvérise de la bombe "Contact".
Je reçois la nouvelle girouette B&G, je la teste "en pendouille" dans le cockpit. Tout fonctionne ! Faut-il s'esbaudir que des équipements de marques différentes ayant adopté le même standard de communication veuillent bien dialoguer harmonieusement ? Oui, on peut ; ça aurait pu être pire. La réjouissance sera tout de même atténuée par le fait que le connecteurs B&G de dorsale NMEA a une orientation mécanique à 45° par rapport à celui de Garmin. Ils se connectent bien, mais on ne peut pas les fixer à plat. Je cherche à comprendre lequel est non-conforme au standard ; au fond d'une boîte je trouve un ancien raccord Amphénol et il a bien la même orientation que le B&G ; il semble donc que ce soit Garmin, une fois de plus l'américain, qui ait jugé utile de mettre son détrompeur à un angle différent (WTF ?) ; j'installe un petit bout de câble de dorsale fourni par Olivier, ce qui permet de séparer la ribambelle des connecteurs Garmin du nouveau ; du coup l'ensemble se monte à plat sur l'étagère de l'équipet qui accueille tous les raccordements électriques et en particulier le bus de communication NMEA 2000. Problème de compatibilité résolu, mais au prix de un ou deux jours de boulot. Je comprends que les professionnels préfèrent recommander : "Monsieur, il faut tout remplacer", plutôt que de passer des heures à se plonger dans ces problèmes labyrinthiques.
Au passage, nous avons perdu l'information de pression barométrique, parce que la nouvelle girouette ne fournit pas cette information. Ce problème, je ne l'avais pas vu venir. Il faudra donc acheter un nouvel équipement, petit par la taille, sinon par le prix. En attendant, le téléphone portable fournira la pression barométrique.
Ensuite nous passons plusieurs heures à tenter de passer le nouveau câble de la girouette au milieu de la goulotte qui contient les anciens. Pas facile. Il y a trop d'antennes en tête de mât, la goulotte est pleine. On risque d'abimer le nouveau câble si on force le passage. Un changement d'apparence facile devient un problème compliqué.
L'enveloppe plastique de la petite antenne est fissurée, mais la partie radioélectrique a l'air intacte. Vu que ça fonctionnait bien comme ça, je me contente de bourrer du Sika dans l'enveloppe plastique pour restaurer l'étanchéité. Cela limite les frais.
Mais pourquoi donc le constructeur en est-il arrivé à installer trois antennes : deux grandes (type VHF, longueur 1,2m, gain 6dB environ) et une petite (3dB). Juste parce que c'était plus facile à installer ? Juste parce que c'était inclus dans le pack avec les équipements ? Olivier, qui a l'expérience de la course au large, me dit que sur les bateaux de course il n'y a qu'une antenne avec un splitter ; c'est moins lourd et aussi fiable. Je réfléchis encore. C'est toujours un crève-coeur de supprimer quelque chose qui fonctionnait. Je consulte les forums, peu d'information claire, voire des contradictoires. Telles qu'elles étaient montées, l'une connectée à la radio VHF, l'autre à l'AIS et les deux fixées côte-à-côte à trente centimètres l'une de l'autre, c'est une très mauvaise solution. Quand la radio VHF émet 25W, l'autre antenne, celle de l'AIS est aux premières loges pour recevoir plein pot la puissance de ce signal pour laquelle le récepteur AIS n'est pas fait.
Toutes mes certitudes s'effondrent lorsque je constate que l'AIS était émis via la toute petite antenne. Encore un moment "WTF" (*). Alors plus d'hésitation, on simplifie tout ça. Il faudra un câble de raccord (prises PL ou UHF) pour aller de la VHF à l'AIS et les deux utiliseront la même antenne, qui sera mieux adaptée à la fréquence de l'AIS (161,9 - 162,025 MHz), très proche de celle de la VHF (156,25 - 157,425 MHz en émission et 157,425 - 162 MHz en réception). L'installation d'origine était doublement absurde. Par suite de la suppression de deux câbles radio, la goulotte est maintenant suffisamment large et le câble de la girouette passe facilement. Je passe quand même deux fins messagers textiles, on ne sait jamais. Il faut donc utiliser un splitter qui va aiguiller les deux signaux vers une seule antenne (il mélange les signaux émis et sépare les signaux reçus). Je relis toute la documentation du boîtier AIS, qui contient justement un splitter. Ce serait bien pour la VHF et l'AIS mais nous n'aurions plus de réception FM, à moins d'ajouter un splitter triple, qui nous sortirait le signal FM en réception. Soit quelques billets de cent euros supplémentaires. Est-ce si important ? Je trouverai bien une solution pour recevoir la radio FM. Quelques soudures en perspective, remises à plus tard. Pour aller du chantier à la marina de Quinta, il suffit d'avoir une VHF opérationnelle.
(*) WTF : "What the fuck ?", que l'on peut traduire par : "A quel esprit retors doit-on ce baroque aménagement ?"
Puis, nous finalisons le remplacement des 300 billes des chariots de grand-voile. Au fur et à mesure du remplacement, nous constatons avec plaisir qu'ils glissent beaucoup mieux. Au prix de chaque bille, nous aurions bien aimé pouvoir trier les billes défectueuses. Nous les avons lessivées et dégraissées à l'acétone, rien n'y fait, ça grenaille toujours. Pas trouvé de moyen de trier : à l'oeil et même au pied à coulisse, on ne trouve pas d'écart entre elles. Il doit bien y en avoir puisque le remplacement par des neuves produit une amélioration spectaculaire.
Dimanche 8 octobre 2023
Dimanche c'est vacances ! Heureusement que le chantier ferme le dimanche, ce qui nous oblige à lever la tête. Nous allons enfin randonner à la Ponta de São Lourenço. Depuis 2021 où nous sommes passés pour la première fois à Madère avec Mahina, un autre bateau, nous savons que cette balade qui passe sur les crètes de la longue pointe de rochers est magnifique. Aujourd'hui nous allons en profiter ; enfin. Beaucoup de touristes ont eu la même idée, certains débarqués par cars entiers. Nous les croisons sur le retour.
09 octobre 2023
C'est le jour où nous parvenons à faire rendre gorge à la résistance du ballon d'eau chaude, qui nous résiste (dans tous les sens du terme) depuis l'an dernier ! Plusieurs mois que nos persévérons pour tenter de la démonter (sans tout casser), avec diverses clés à mollette ou autres clés de plombier, qui n'entrent pas dans l'alvéole. Maintenant que nous sommes au sec, que le matelas de la cabine est sur la tranche et que nous nous sommes procurés sur Amazon la grosse douille de 55mm nécessaire au démontage (utilisée par les mécaniciens auto), nous avons les coudées franches pour lancer ce chantier humide. Grâce à la douille, la résistance finit par "venir". J'exulte ! Pas si sale que ça, mais des concrétions calcaires et organiques semblent court-circuiter le barreau de cuivre et la masse. Et l'anode a complètement disparu. On nettoie, on détartre, on en profite pour nettoyer toute la cuve du ballon, on sèche, on graisse un peu le pas de vis, et on remonte le tout ; ça prend plusieurs jours. On conjoncte le courant (220V du secteur) ; suspens ... l'eau devient chaude, nous ne sommes pas loin de fêter victoire, mais non, le disjoncteur du bateau saute encore au bout de vingt minutes. Le nettoyage n'a pas suffi à régler le problème. Il faudra donc acheter une résistance et un thermostat neufs. Au moins nous avons progressé dans le diagnostic et l'intervention. Mais le chemin est encore long. La résistance est évidemment disponible sur Internet, mais faire livrer dans les îles est un chemin de croix. On le laisse donc le tout monté et débranché. Il n'y aura pas d'eau chaude pour les prochaines croisières.
Comme nous menons en parallèle plusieurs tâches, l'intérieur et les abords du bateau sont un capharnaüm quotidien. Vers dix-sept heures, nous entamons un compte à rebours pour parvenir à rentrer les outils à l'heure de la fermeture et éviter de laisser traîner tuyaux, fils électriques, pièces mécaniques, produits d'entretien et outils pendant la nuit.
Nous apprécions les soirées à Santa Cruz, bien que nos yeux soient généralement pressés d'aller dormir. Heureusement que Liliane pense à photographier des fleurs et des paysages. Je suis en permanence la tête dans ma liste de travaux qui avance très lentement.
Vendredi 13 octobre 2023
C'est fou tout ce qu'on doit fixer sur un mât. Galhaubans, bas-haubans, inters, bastaques, pataras, cage à réas, antenne, girouette Windex, girouette G&G... Avec en permanence l'idée que tout doit rester bien fixé malgré les secousses, l'eau, le vent et parfois le sable et le sel. Si possible pour les dix prochaines années.
Le jour arrive où le mât est fin prêt (sauf l'enrouleur de trinquette, d'accord). Les bastaques et le pataras neufs prennent place sur le mât.
Sur la coque, nous installons les beaux ridoirs BSI neufs et tout brillants. De magnifiques pièces en inox 316. Prêts à recevoir les haubans.
Nonobstant la date de ce jour, la grue est convoquée et le mâtage se passe bien. Ça fait peur de voir le mât de balader à quelques centimètres du pont, le haut flottant entre les piliers de la cathédrale de béton. Olivier se charge de serrer provisoirement les haubans, juste pour pouvoir remettre à l'eau et nous rendre au moteur à la marina.
Il faut encore recâbler à l'intérieur du bateau les connexions des fils venant du mât (antennes, feux de tête et de hune). Un long moment à crapahuter à quatre pattes dans les fonds et les équipets. Liliane part au fond du parking avec la VHF portable pour un essai de communication concluant. Je vérifie que le site MarineTraffic a bien reçu notre signal AIS. Tout fonctionne.
Liliane et moi passons encore quelques jours à tout nettoyer, ranger, remettre le bateau en état de navigation.
15 octobre 2023
Encore un agréable dimanche à explorer quelques recoins de Madère. Il reste une zone où sont encore entretenues des maisons traditionnelles en toit de chaume. Evidemment fort agrémentées pour l'aspect photogénique. On imagine que la vie quotidienne paysanne y était moins glamour.
Retour à l'eau
16 octobre 2023
La mise à l'eau et le départ du chantier se font malheureusement un jour de grand vent de travers. Malgré ma demande, les professionnels du chantier ne veulent pas nous amarrer côté au vent du portique. Nous glissons donc lentement le long du quai sous le vent, la coque protégée de notre mieux par les pare-battages. Pas moyen d'écarter l'avant, car le bassin est assez étroit. Avec les mouvements de balancement, un chandelier accroche et la vis de fixation casse net.
Le trajet dans la houle au moteur nous laisse un souvenir désagréable. Avec vingt-cinq nœuds qui poussent à l'arrière, nous sommes à 8 nœuds. Nous sommes soulagés de nous amarrer à Quinta do Lorde. La marina est pleine car plusieurs dépressions sont annoncées.
Toutes ces menues misères ne doivent pas masquer que nous vivons dans un monde de beauté. Où que nous soyons, la mer omniprésente nous offre des paysages qui remboursent les vingt ans de ligne 13 quotidienne du métro, laideur tellement absolue qu'elle en pourrait devenir un objet de curiosité et d'investigation des Beaux-Arts. Au chantier à sec, sous les pistes de l'aéroport, nous entamions notre journée avec la vue des Ilhas Desertas vers le sud, plus ou moins embrumées, plus ou moins éclairées ; de la fenêtre de nos logements successifs et sur la route du chantier le matin, il y avait toujours un coin de mer ou de la Ponta de São Lourenço vers l'est ; et perpétuellement la vue des falaises et des collines qui surplombent la route du bord de mer.
Poursuite du chantier à Quinta do Lorde
18 octobre 2023
Olivier vient installer l'enrouleur de trinquette et son étai neuf, puis finalise les réglages des tensions de haubans. C'est le premier gréeur que je vois opérer avec un tensiomètre, un vrai appareil de mesure. Les autres font ça au doigt mouillé ; un doigt d'expert, certes. J'en profite pour accumuler tout ce que je peux de son savoir, qu'il prodigue avec générosité.
Je découvre le plaisir de sentir Tusitala redevenir un voilier opérationnel, comme une sortie de convalescence. J'installe les pataras, les bastaques, les drisses. Si je n'étais conscient du biais de projection anthropomorphique, je dirais qu'il trépigne d'impatience et nous remercie chaleureusement de restaurer ses plus beaux atours. J'apprécie de sentir la tension de ses galhaubans quand je m'y tiens, comme une forte et franche poignée de main qu'il me donne quand je monte à bord.
20 octobre 2023
C'est l'anniversaire de notre départ de Roscoff. Un an de pérégrinations différentes du plan initial, mais pleines de découvertes de paysages, de rencontres... et de doutes aussi.
Le week-end interrompt les travaux, d'abord parce qu'aucune boutique n'est ouverte, et surtout parce qu'un coup de vent est annoncé. Ce samedi matin, tous les bateaux sont agités de fébrilité. Les équipages doublent les amarres, ajoutent les amortisseurs, lovent tous les bouts, rangent tout ce qui est amovible, sanglent les équipements de pont, zippent les tauds et les lazy bags ; certains passent même de nouvelles amarres carrément d'un ponton à l'autre en travers du chenal.
Le coup de vent vient vite. La dépression est juste entre les Açores et Madère. Nous sommes aux premières loges pour le vent d'ouest. Conforme aux prévisions et aux cours météo : premier front, pluie, soleil... deuxième front, rafales et averses toute la nuit... puis calme irréel au petit matin. Il faisait cinquante nœuds dans la nuit sur certains bateaux. Sur Tusitala plutôt bien calé près de la falaise, nous n'avons pas vu plus de trente-cinq. Un ponton a quand même cassé tout au bout. Le personnel de la marina intervient rapidement pour réparer ça.
23 octobre 2023
Nous nous attaquons maintenant au gréement courant. Nous envisageons de changer certaines manœuvres, qui portent des traces d'usures. De plus, toutes les drisses et certaines bosses de ris sont en diamètre douze millimètres, ce qui est énorme pour un bateau de cette taille. Elles nous ont fait suer, au sens propre. C'est l'héritage du slogan "trop fort n'a jamais manqué" que l'on trouve entre autres dans le Cours des Glénans. Certes, ça ne rompt pas, mais les frottements rendent toutes les manœuvres inutilement difficiles. Ça frotte, ça rague, ça force dans les réas, les coinceurs et les poulies. Il y a bien longtemps qu'on remplace tout ces cordages inutilement sur-dimensionnés par du plus petit en Dyneema. Dans le principe, nous sommes partants. Mais vu le prix au mètre du Dyneema, nous allons migrer progressivement vers ces nouveaux textiles, après mûre réflexion et discussion avec Liliane. La drisse la plus manœuvrée est certainement celle de grand-voile, qu'on n'arrête pas de hisser et affaler à chaque entrée ou sortie de port, ainsi que pour prendre ou relâcher un ris. Nous remplaçons donc les trente-quatre mètres de l'ancienne de 12mm en polyester, dont la gaine est raide et râpée, et la couleur affadie sous l'effet des UV, par une neuve en Dyneema gainé de diamètre 10mm. Elle est rose fuchia et bien souple sous les doigts. Après installation, nous nous empressons de la tester. Ajouté au changement des billes de chariots, c'est avec l'aisance d'un jeune équipage que nous l'envoyons à la volée. Nous testons aussi l'affalage rapide ; elle descend seule et entièrement en cinq secondes, ce qui constitue un gage de sécurité s'il fallait l'affaler précipitamment en navigation. On termine proprement les extrémités avec des ligatures cousues et un beau nœud de capucin côté manille de têtière. Ce nœud élégant a le mérite d'être très compact et de moins fragiliser le cordage qu'un nœud de chaise par exemple.
Nous passons ensuite aux ris. Même logique : le diamètre 10mm en polyester devient du 8mm en Dyneema. Un ris, fastoche ! Deux ris, tranquille ! Troisième ris : nous décidons qu'il restera en pied de mât et en bout de bôme, disponible mais pas gréé sur la grand-voile. Cela évite d'avoir encore vingt-deux mètres de cordage à hisser. Si on devait prendre le troisième ris, de toutes façons, il y aurait de la préparation en pied de mât, il n'est pas automatique.
Aux points d'écoute de chaque ris, la bosse est maintenue par un anneau qui coulisse sous la bôme. Lorsqu'on étarque le ris, cet anneau a tendance à trop avancer et la bordure de la voile est trop creuse, ce qui est d'autant plus préjudiciable que lorsqu'on prend un ris, c'est qu'il y a beaucoup de vent et on a donc besoin d'une voile bien plate. Pour éviter ce défaut il faut maintenir les anneaux à leur place soit en les rivetant, soit en les retenant à l'aide de trois petites estropes en Dyneema (une pour chaque ris). La solution des rivets a l'inconvénient d'être trop définitive, on peut vouloir changer le réglage. Je prépare donc la solution des petits bouts de Dyneema, qu'il faudra ajuster en mer. C'est une satisfaction parce que ça fait au moins dix mois que cette action est notée dans la todolist (depuis La Gomera).
Des ligatures et de beaux nœuds terminent une journée bien remplie.
Que faire des anciens bouts ? Les jeter nous dérange vraiment. La partie non usée de l'ancienne drisse de GV ira remplacer la bosse de bordure de GV. L'ancien ris numéro 1 ira remplacer le vieux bout d'amarrage de l'annexe, tout rapé et usé. L'ancien ris 2 pourra servir de rechange d'écoutes de nos voiles d'avant.
Les nouveaux éléments de la garde-robe de Tusitala font bel effet, avec leurs couleurs chatoyantes et leur cure d'amincissement.
24 octobre 2023
Au tour des voiles d'avant, génois et trinquette. Pour compléter la qualité de la rénovation, nous suivons le conseil d'Olivier (lors de notre passage en février) d'ajouter un transfilage (en Anglais, un "lashing") sous l'émerillon, pour qu'il monte plus haut et que l'angle de tire de la drisse soit plus ouvert. Cela évite tout risque qu'une drisse aille s'enrouler autour de l'enrouleur et le bloque. Pas facile de déterminer la bonne longueur. Nous nous y reprenons à trois fois. C'est à dire qu'on hisse quatre fois cette lourde voile. Oui René, je sais, ce serait plus facile avec un winch électrique. Je sais. Mais bon on y arrive avec Liliane qui guide la ralingue et une astuce : mettre de la graisse silicone le long de la ralingue pour que ça glisse mieux dans la rainure.
Ensuite la trinquette, que nous réussissons en deux hissages seulement.
26 octobre 2023
Les vieux bouts prennent la direction de la sortie, histoire de faire de la place. Nous en gardons seulement quelques portions en bon état qui étaient dans le mât ou la bôme à l'abri des UV. Liliane les lessive soigneusement, un jus noir en sort, après dix ans de service (des champignons, des algues, de la poussière...)
Le patron du chantier à qui nous avions confié le chandelier cassé nous le rapporte, ressoudé et brillant comme neuf. Il a juste raccourci de 1 mm à cause du trait de scie er il faudra ajouter une rondelle. Il récupère les vieux bouts, "ça sert toujours à fixer des choses sur le chantier", dit-il dans un Français parfait. Olivier aussi en récupère quelques uns. "Je les donne à mes voisins, ça sert à attacher les chèvres".
C'est le jour de la rénovation du circuit de gaz butane. Il n'est pas si facile que ça de se procurer à Madère des tuyaux IGT1/DIN4815-2/EN16436-1, c'est à dire des tuyaux certifiés gaz, avec des embouts sertis à jonctions sphéro-coniques (JSC, norme NF E 29-536). Nous les avons donc approvisionnés lors de notre passage à Paris. Un long moment de doute m'envahit lorsque je les sors de leur sachet. Pas de joint. Pas de joint ? Internet, vite ! Rien. Aucun des fournisseurs ne les propose. Même pas dans l'encart "d'autres clients ont aussi acheté..." Je consulte les canaux voileux de WhatsApps. Réponses mitigées. Radio ponton des bateaux voisins : "Euh... justement il faudrait aussi qu'on change nos tuyaux, vous nous direz..." Retour penaud au bateau, je croise à nouveau le patron du chantier. Il est formel : les raccords olive se montent sans joint souple, métal sur métal et sans colle. Sur sa grue, il y a des centaines de bar de pression hydraulique dans les tuyaux et c'est étanche comme ça. Bon, le butane, ce n'est pas tout à fait comme l'hydraulique d'une grue, mais allons-y. Après montage des quatre jonctions JSC (vous suivez ?), j'ouvre les vannes de la bouteille Butagaz, je renifle bien partout, Liliane aussi, avec son flair de limier Saint-Hubert ; je mets de l'eau savonneuse sur les tuyaux, pas de bulles. On croise les doigts. Tout fonctionne, la gazinière peut reprendre du service (depuis plusieurs semaines, nous utilisons une petite plaque vitrocéramique à un feu pas chère, branchée sur l'électricité du ponton).
On coche : rénovation installation gaz - FAIT.
On est loin d'avoir terminé la todo list.
27 octobre 2023
Préparation des travaux du week-end qui annonce 100% de pluie. Nous achetons de quoi faire du matelotage.
Puis je m'attaque au hale-bas rigide. La mécanique est un piston doté d'un ressort qui pousse vers le haut la bôme pour la faire tenir en place au repos. Souvent, ça ne suffit pas et il faut utiliser la balancine, comme au bon vieux temps. Aussi loin que je me souvienne, je l'ai toujours entendu grincer. Au point que dans le petit temps, lorsque le bateau balance d'un bord sur l'autre, je le souquais plus que nécessaire, juste pour faire cesser ce bruit désagréable. Il n'est plus question de différer ce travail. J'avais déjà mollement tenté de le démonter, mais je n'avais pas osé forcer pour extraire le piston. En fait, il suffit de tirer et de vaincre les (dix) années de graisse figée, de sel et de poussières.
J'y passe plusieurs heures étalées sur plusieurs jours. Dégraisser, gratter, désoxyder à l'acide, passer au papier de verre... Olivier m'avait prédit un ressort rouillé irrécupérable. Étonnamment, c'est un ressort en inox et il ressort tout brillant du traitement.
Je le remonte en enduisant toutes les pièces mobiles avec générosité de graisse au silicone, celle qui craint le moins le passage de l'eau. Je le remets en place et sans réelle surprise, il est devenu silencieux comme un chat.
28 octobre 2023
Je replace le chandelier réparé. L'alignement avec la rondelle qui compense le trait de scie est presque parfait. C'est au moment de coller le tout avec du joint silicone transparent (Tikal® clear 10) que je constate que le produit est devenu trop pâteux dans la cartouche déjà entamée pour être utilisable. Je tente celle de Sika® : même constat. Celle pour les joints sanitaires intérieurs : idem. Finalement trois tubes prennent la direction de la poubelle de recyclage. C'est désolant qu'il n'existe pas de petit format pour tous les produits. Au fond de la caisse de produits, je trouve un petit tube de Sika 591 utilisable. L'inconvénient de ce produit est qu'il est blanc et que les coulures se voient. Mais je m'applique à les nettoyer soigneusement à l'alcool. Même Liliane est impressionnée... Quelques contorsions sont nécessaires pour aller revisser le chandelier sous le pont dans le caisson des branchements électriques. Je peste contre le concepteur. Il n'a pas beaucoup pensé au passage des outils. Il faut une clé à tube longue ainsi qu'une plate pour arriver à visser correctement les deux écrous pourtant identiques. Deux écrous, deux outils, on est loin des contraintes de conception en vigueur dans l'aéronautique. Heureusement, c'est du diamètre 13 et justement j'ai tous les modèles de clés dans ce diamètre. Pour les candidats au voyage, n'oubliez pas les clés de diamètres 10, 13 et 17 mm. La 14 pour les borniers électriques de gros calibre. Et juste pour l'hélice Volvo, la 15 !
29 octobre 2023
Journée pluie et matelotage des anciens bouts que l'on a conservés. Même sur les manœuvres qui étaient à poste, il manquait plusieurs ligatures. Parfois le bout s'effilochait un peu. Ce travail était noté "à faire", mais reporté souvent. Cette fois-ci, pas d'excuses. Il y en a une vingtaine au total que je fais en séquence à la table à carte. Ce travail détend l'esprit autant qu'il agresse les mains. Je m'en tire avec seulement deux trous d'aiguille dans la peau.
L'écoute de GV, propre et aux belles terminaisons ligaturées reprend sa place. Tusitala est de plus en plus proche d'un voilier opérationnel.
31 octobre 2023
Comme nous savons que nous allons bientôt passer un temps indéterminé à Nice, je prépare des paniers de commandes pour les faire livrer directement chez ma mère. Il faut jongler avec les fournisseurs et leurs solutions de livraisons ; DHL, Chronopost, à domicile, en point relais... en espérant qu'aucune livraison ne va nous obliger à rester sur place au-delà du temps qui nous sera nécessaire pour mener à bien nos affaires familiales.
Graisser les ridoirs des filières à la vaseline, installer les protections contre le ragage des haubans et régler les tensions.
Amélioration de l'ouverture des mousquetons de coupées : Liliane trouvait à juste titre que les mousquetons d'ouverture des coupées lui résistaient parfois, toujours au mauvais moment, dans les entrées de port, précisément quand il faut être prêt à bondir sur le ponton pour arrêter le bateau au taquet. Aujourd'hui, je graisse donc ces mousquetons et je règle la tension des filières pour que tout s'ouvre comme à la parade, avec deux doigts. Travail simple, mais chronophage.
1er novembre 2023
Exercice : monter au mât pour rectifier la position du réflecteur radar. Ça fait plusieurs jours que nous nous disons que c'est le moment, lorsque l'air et sec et calme. J'avais fixé le réflecteur radar au galhauban, côté intérieur du gréement, au chantier lorsque le mât était encore à l'horizontale. Très facile comme ça. Et puis au moment où la grue a soulevé le mât à la verticale, le réflecteur a fait un demi-tour autour du hauban et il est donc venu se mettre à l'extérieur. Rien de grave en soi, mais si une voile (au hasard, un spi) vient s'y frotter, il y a un risque sérieux qu'elle se déchire sur une aspérité. Il faut donc monter le remettre côté intérieur et faire en sorte qu'il y reste.
J'ai la mauvaise idée de vouloir changer ma méthode de grimpe, alors que la nouvelle drisse est d'un diamètre différent de l'habituel. Au lieu de tirer l'ascendeur Lov-2 par un bout autour du cou, j'envisage de le tirer par une poulie fixée au bloqueur manipulé par la main droite. De plus, je suis convenu avec Liliane qu'on simplifie l'assurance, en supprimant la deuxième drisse dont elle reprenait le mou. Deux drisses, c'est fort compliqué et encombrant. En effet, comme la drisse de GV est neuve et qu'elle reste statique, fixée au bloqueur par un nœud, il n'est pas nécessaire d'en ajouter une seconde. On discute juste de la méthode pour me redescendre au winch dans le cas où je resterais coincé et inconscient (cas déjà rencontré sur d'autres bateaux).
Trois changements le même jour, c'est ambitieux. Je commence l'ascension, péniblement. A chaque fois que je me hisse sur la pédale, le bloqueur ne monte que de dix centimètres à chaque fois, il ne tient pas tout seul en attendant que j'y mette mon poids, parce que la drisse est plus fine qu'antérieurement. Je fatigue inutilement. Echec. Au bout de quelques mètres, je renonce, je redescends et je grée le système de montée comme les fois précédentes. Avec la nouvelle drisse, d'un diamètre de dix au lieu de douze, ça monte effectivement mieux. On ne s'emmêle plus les pinceaux avec deux drisses. J'arrive vite à la deuxième barre de flèche. J'ajoute un collier plastique autour du réflecteur pour l'empêcher de tourner et je peux redescendre. Alors, je me régale de la descente facile avec le Lov-2 en mode descente.
Le même jour commence une autre tâche d'entretien : la vérification de toutes les filières, le réglage de leur tension, la vérification des goupilles, le graissage des pas de vis à la vaseline et l'enrubannage de ces fixations, pour éviter qu'une voile ou une amarre ne vienne s'y égratigner. Travail facile, long et un peu fastidieux, mais tellement important pour la sécurité. Cela prendra plusieurs jours pour en venir à bout.
2 novembre 2023
C'est comme une jour de relâche des travaux. Nous avons réservé une voiture de location que le loueur nous apporte au matin sur le quai de la marina. Formalités rapides et nous partons faire les courses de nourriture pour au moins une semaine, dans la perspective d'un départ vers les Canaries.
Au passage, nous faisons une petite incursion chez le shipchandler Madeira Nautica à Cancela, près de Funchal pour nous procurer la buse de sortie d'air de la ventilation soute moteur. J'avais démonté cette pièce fissurée pour être sûr d'acheter exactement le même modèle. Ouf, la pièce est la bonne et disponible en stock.
Ensuite, c'est une grande demi-journée de week-end, que nous passons au Jardim do Monte. Superbe moment paisible au milieu des espèces tropicales, des flamands roses et des cascades alimentées par d'authentiques levadas.
3 novembre 2023
Journée ensoleillée et sèche, idéale pour des travaux extérieurs : changement de la buse de sortie d'air de la ventilation de la soute moteur.
Il faut d'abord gratter le vieux joint d'étanchéité, du dehors et en dedans, couché au fond du coffre de cockpit, dégraisser à l'acétone à la fois le support et la pièce neuve, laisser sécher, préparer les outils de collage, encoller au Sika 591, positionner la pièce sans en mettre de partout, visser délicatement, nettoyer les débordements à l'alcool, retourner au fond du coffre pour jointer correctement le pourtour intérieur, faire disparaître toute trace visible de Sika.
Une journée pour ça ? Non, il faut inclure une plongée sous le bateau pour aller récupérer un rouleau de scotch. Pas question de l'abandonner, Nous ne savons pas (à ce moment) quand on aura encore l'occasion de faire des achats. La marina de Quinta do Lorde est vraiment isolée. Et puis on ne va pas laisser du plastique traîner au fond du port.
Et souvent, je passe du temps à concevoir les travaux des prochains jours, dont la liste est en permanence sur la table à carte. Liste sous forme papier plutôt qu'électronique, parce qu'il est plus jouissif de rayer la tâche faite au stylo que de la cocher dans un téléphone portable. Old school indeed !
Depuis quelques jours nous savons que nous allons devoir faire un aller-retour à Nice pour assister mon père âgé dans son déménagement. Cela permet de caler nos activités restantes et de réfléchir à les suites des navigations. Initialement nous pensions aller aux Canaries avant ce déménagement. Mais les évènements se sont précipités et cela cadre avec le fait qu'il est très difficile d'avoir une place aux Canaries en cette saison, à cause des nombreux rallies qui débarquent (littéralement) en groupe de quarante bateaux et retiennent toutes les marinas un an à l'avance. Cela cadre aussi avec les travaux qui ne sont pas terminés. Du moins les tâches de priorité 2 et 3. La priorité 1 était ce qu'il fallait absolument faire avant de partir aux Canaries. A ce jour, il ne reste que trois tâches de priorité 1, c'est le guindeau, le gainage de protection de la nouvelle drisse et des nouvelles bosses de ris, et la sécurité des portes des cabines. La priorité 2 est ce qu'il faut faire, mais qui n'empêcherait pas de partir aux Canaries. Et la priorité 3 est ce qu'on a envie de faire, mais qui peut se différer sans conséquences (autre que la frustration...). Un petit doute aussi sur le ralenti du moteur, qui n'a pas l'air bien calé pour démarrer correctement à froid.
Comme nous avons l'impression que le gros des travaux est passé avec succès, nous commençons à être plus détendus dans nos journées. D'ailleurs, nous ne mettons plus de réveille-matin depuis quelques jours.
4 novembre 2023
Journée de menuiserie intérieure. Nous voulions ajouter un tasseau dans la soute pour maintenir séparément deux rangées de boîtes de rangement. Une journée pour ça ? Oui, parce que je tiens à ce que le tasseau soit démontable et que l'implantation fixe soit minimale, soit un seul trou pour une seule vis et un peu de colle. Précisons également que le tasseau en bois dur a été récupéré dans une décharge et qu'il n'a pas une épaisseur constante. Ça complique un peu. J'aurais aimé être ébéniste, manipuler un matériaux aussi sensuel que le bois et en faire émerger de belles et utiles formes (ce qui pour moi est le même objectif ; je vous prie d'excuser l'expression incontinente de ce classicisme ; j'apprécie marginalement l'art contemporain).
Au milieu de la caisse qui contient toutes les colles, il manque la colle à bois. Liliane accepte de bon gré d'aller la chercher au fond du coffre des "spares", tout à l'avant. Je suis content d'avoir emporté un bon étau et quelques outils de perçage. Evidement, malgré l'approvisionnement de plus de mille articles de visserie au départ de Roscoff, il manquera les deux vis qui auraient été parfaites : des vis à bois tête fraisée de 3x45mm. Je trouve une taille approchante, mais je trouve ça agaçant et je passerai une partie de la soirée à refaire l'inventaire de la visserie et à préparer une commande pour compléter la série. On pourrait croire à une forme d'intégrisme bricoleur, mais il s'agit bien de prudence, dans la mesure où, si notre voyage se poursuit comme prévu, nous devrions être bientôt encore plus éloignés des sources d'approvisionnements habituelles, et il faudra rester le plus autonomes possible.
Le résultat du travail de "l'ébéniste" est encollé au jour déclinant et il faudra attendre demain pour pouvoir installer les caisses.
5 novembre 2023
Journée sympa à installer de nouvelles drisses de pavillon roses fluo. Une journée pour ça ? quasiment. Outre que je tiens à ce qu'il y ait le minimum de nœuds et que les pavillons puissent monter bien jusqu'en haut sous les barres de flèche, il faut tenir compte qu'il y a des pavillons de plusieurs tailles. J'en profite pour réaliser de petites estropes en Dyneema pour réaliser les deux drisses avec une seule bobine de garcette, tout juste. Le matelotage, j'aime ça et c'est joli. Inclus dans le temps passé, il faut compter la plongée sous le bateau pour tenter de récupérer un petit anneau Antal 07.05. Je le trouvais mignon cet anneau et il m'a échappé des mains. Et puis il n'est pas donné. Je n'ai pas réussi à le retrouver au milieu des cailloux et de la lumière pâlotte d'automne.
Une partie de la soirée est aussi mise à profit pour configurer le téléphone de Liliane et le nouveau mien pour communiquer avec l'équipement IridiumGO. Je bous, parce que l'application mobile Iridium Android est de très mauvaise facture ; ni fait, ni à faire. Elle ne supporte pas qu'on clique sur "Connecter" alors que le lien Wifi local avec l'équipement n'est pas encore établi. Et l'application vous le fait payer en refusant ensuite de vous connecter, même si le Wifi devient disponible. Il faut arriver à la "tuer" puis tout redémarrer dans l'ordre. Pas du tout opérationnel en cas de problème urgent à bord, dans la panique. C'est du travail de stagiaire mal managé ; "codée avec les pieds", comme on dit. Il faut que je songe à m'en plaindre sur le Play Store. Bon, finalement ça fonctionne et on pourra activer le service avec une carte SIM pour notre prochaine traversée un peu longue.
6 novembre 2023
"On n'a pas avancé aujourd'hui". Pourtant la journée a été passée à préparer des commandes en ligne, avec livraison à Nice.
Je fais l'inventaire des cosses électriques à sertir qui commencent à manquer. Chez Leroy Merlin on ne trouve plus que des sachets d'assortiments de plusieurs tailles et couleurs. Assortiment, ça veut dire un sachet dont on n'utilisera que un cinquième. Je sais exactement quel diamètre il me faut, puisque la quasi totalité des équipements du bateau est câblée en 2,5 ou 4mm2. Je cherche sur Amazon : chouette, il y a cent cosses bleues du bon diamètre. Quand on raccorde un zéro volt en bleu, on a généralement à raccorder un douze volt en rouge. Je clique donc sur l'icône rouge juste à côté de la bleue, que Amazon me propose cordialement. Ah mais non, en rouge, ce n'est pas le même diamètre. Impossible d'en trouver ! Mais quel pervers chemin commercial a produit ce résultat abracabrantesque ? Au bout d'un long temps de recherche, j'abandonne. Je reprendrai un assortiment.
Du temps aussi pour comprendre comment utiliser des inserts bois et métaux. Nous avons un filetage abimé sur le rail de GV qu'il faut réparer, en ajoutant un hélicoil, par exemple. Après avoir écumé de nombreuses pages Amazon et Leroy Merlin, où les informations sont soit manquantes, soit contradictoires, je finis par téléphoner à un grand revendeur spécialisé dans l'inox marine en France. Est-ce que le diamètre est celui de l'extérieur de l'insert ou celui du filetage qu'on veut réparer ? Et dans le premier cas, le diamètre de perçage ne peut pas être celui indiqué dans la page web. Très aimable et constructif au bout du fil, il convient que ce n'est pas clair et qu'il doit réfléchir avant de répondre. Au passage il me suggère que pour mon utilisation, il vaudrait mieux mettre un écrou à riveter. Une pince de plus à ajouter aux outils...
Le matelotage des surgaines demande quelques réflexions : où faut-il mettre les protections en Technora® des nouvelles drisses et bosses de ris ? En effet, ces manœuvres subissent de fortes tensions et sont retenus par un coinceur. A l'endroit où le coinceur appuie sur le cordage, il y a un risque que la gaine se déchire et que l'âme file à l'intérieur. Le cordage est alors détruit (et la voile probablement partie en vrac). Alors pour retenir correctement une bosse il faut une surgaine à l'endroit du coinceur. D'abord pour protéger ponctuellement la gaine de l'érosion du métal, et surtout parce que la surgaine a un effet constricteur qui va retenir la bosse sur toute sa longueur, qu'on prendra de l'ordre de un mètre pour chaque point de fixation (zéro ris, un ris, deux ris). C'est élégant et intelligent. Les tutos youtube aident à apprendre la bonne manière de poser la protection.
Je commence par épisser la première gaine à la position du ris n°3. La tresse fait un pli à l'intérieur de la gaine et mon aiguille à long chas se casse. Ça fait une sur-épaisseur et la drisse ne coulisse plus aussi bien. Il faudra recommencer après notre aller-retour à Nice.
8 novembre 2023
Un petit travail facile. Je change les prises USB de la table à carte. Avant de partir de France, j'avais installé des prises USB-A directement connectées au 12V du bord. Je me doutais que des équipements de plus en plus nombreux allaient nécessiter un chargement. La présence du secteur 220V étant un luxe promis à disparaître au cours de notre voyage, il me paraissait évident que seul le 12V des batteries pourrait être pérenne, surtout en traversée. Celles que j'ai installées alors ont très bien effectué le service. Souvent je chargeais pendant la navigation mon téléphone portable (pour écouter des podcasts ou envoyer des messages Iridium), ou mon iPad (pour la navigation). Hélas, je n'avais pas envisagé la courte durée de vie des technologies. La plupart des nouveaux équipements ont d'une part une prise USB-C, d'autre part besoin du courant qui va avec cette norme (3,5A). Par exemple, le nouvel ordinateur de Liliane ne peut pas se charger sur les anciennes prises USB-A. Ce n'est pas une question de format dela prise, mais bien une question de valeur du courant qu'elles peuvent fournir.
J'ai donc acheté (Amazon, oui !) deux prises encastrables 64W (hallucinant !) comportant une interface USB-A et une USB-C chacune. Evidemment, je n'avais pas vu venir le fait que leur diamètre est légèrement plus grand que les précédentes, que le fusible est plus gros... Donc le petit travail facile s'est étendu pour adapter l'installation. Plus question de récupérer l'alimentation sur le fil qui alimentait la lampe de la table à carte. Il faut tirer une ligne 2,5mm2 à partir du tableau électrique, la gainer proprement, ajouter les fusibles adéquats et élargir les trous de la cloison. Rien de bien sorcier, mais du temps, du temps.
D'ailleurs, il faudra que je songe à remplacer mon vieux rasoir 220V par un modèle capable de se charger sur batterie. J'imagine que les camping-caristes ont déjà suscité ce besoin.
Retour de Nice
Nous passons tout le mois de novembre dans la région de Nice pour assister mon père et son épouse à leur déménagement. Tusitala est confié aux bons soins de la marina de Quinta, dont nous avons pu apprécier la qualité, notamment le clapot raisonnable en période ventée. Nous avions évidement triplé les amarres et mis tous les amortisseurs.
Nous n'oublions pas que la suite sera faite aussi de gestion à distance d'un certain nombre de problèmes, qui n'est possible que grâce à Internet et le téléphone mobile.
11-12 décembre 2023
Les prévisions météo ne sont pas favorables pour les prochains jours à une traversée vers les Canaries. Ça tombe bien, il reste du travail à bord.
J'installe le tout nouveau baromètre numérique qui se connecte directement sur le bus NMEA du bateau et permet de lire la pression atmosphérique directement sur le traceur.
Le moteur présente toujours une difficulté à démarrer. Apparement, il y a de l'air dans le circuit gazole. En purgeant l'air, tout fonctionne bien. Je constate que la vis de purge ne comporte pas de joint. La documentation constructeur ne donne pas les références de ces joints, qui ne peuvent pas être les mêmes que pour l'eau. Les joints résistants aux hydrocarbures doivent être en nitrile (NBR) ou en métal. Ça tombe bien, nous avons une voiture de location pour faire les courses. Après avoir rempli le coffre de provisions de bouche, nous filons arpenter les divers fournisseurs de l'île : Matmax, Madeira Nautica et finalement CYR dans la zone industrielle de Cancela, où l'employé m'explique en excellent Anglais que le meilleur joint pour ça est en cuivre ("brass").
Retour vers la marina, en faisant un arrêt à Santa Cruz, aux rues toutes illuminées pour Noël et l'apparition de l'enfant Jesus (apparemment, personne ne se sent stigmatisé ?). J'en profite pour un passage chez le coiffeur avec une coupe aux ciseaux et shampooing au prix de 9,50€.
A Machico, nous nous offrons un repas au restaurant Mercado Velho, à la réputation d'excellence justifiée.
13-14 décembre 2023
Je termine le matelotage des surgaines, en défaisant le travail insatisfaisant du jour précédent et en reprenant soigneusement les épissures, pour éviter toute sur-épaisseur. Satisfait du résultat, je limite le surgainage de la drisse au ris n°1 et à la position GV haute, car ce sont les deux seules sur lesquelles on a besoin d'étarquer fort la drisse. Pour les ris n°2 et 3, la voile restante sera déjà bien assez plate sans besoin de l'étarquer fortement. Du moins on verra à l'usage...
15 décembre 2023 (***)
Deuxième essai moteur, avec la vis de purge dotée d'une rondelle d'étanchéité en cuivre ! Il démarre sans caler et tient son ralenti. J'autorise tout mécanicien averti à se gausser qu'il m'ait fallu trois jours pour trouver ce défaut élémentaire. J'accepte sans honte mes tâtonnements.
Ensuite on passe à l'installation de la nouvelle drisse de spi, commandée avant notre départ. Quand on parle de spi, dorénavant, il s'agit du Code D sur emmagasineur. Trente-sept mètres de Dyneema gainé de 10mm. Identique à celle de GV, mais d'un joli vert fluo chiné de noir. La longueur est calculée pour que le point de drisse puisse revenir dans la descente, pour le cas où il faudrait affaler le spi qui refuserait de s'enrouler. L'affaler sur le pont avec du vent peut être difficile parce qu'il a tendance à se regonfler. Dans ce cas, on peut fourrer le spi directement dans la cabine, ce qui le calme. Trente-sept mètres donc, que nous passons soigneusement à bâbord à la place d'une vieille drisse de polyester un peu râpée. Il restera une drisse de spi en polyester de 12mm, qu'on considère être en secours de la première. Son diamètre et sa raideur sont dissuasifs, maintenant que nous avons goûté le plaisir des manœuvres qui coulissent aisément. L'emmagasineur nécessite d'être fortement étarqué pour fonctionner correctement. J'installe son amure sur la delphinière à l'aide d'une boucle en Dyneema qui permet de bien le tenir en l'empêchant de vriller. C'est important.
J'ajoute aussi sur la bosse de l'emmagasineur un petit frein très simple à base de nœud de prussik pour éviter qu'elle ne se dévide par inadvertance en laissant le code D se dérouler intempestivement. (PHOTOS à ajouter...)
16 décembre 2023 (***)
Troisième essai moteur concluant. J'en profite pour vérifier le fonctionnement du guindeau en descendant l'ancre dans le port. Il grince un peu au début. Son nettoyage et graissage étaient prévus dans la liste des travaux du chantier de septembre, mais ça a dérapé et on partira aux Canaries comme ça.
Nous commençons à préparer le bateau pour un essai en mer dimanche qui vient. La pale du régulateur d'allure l'hydrogénérateur et la Silzig reprennent leur poste à l'arrière. Nous nettoyons les fonds du carré, rangeons tout ce qui traîne. Les derniers achats techniques n'ont pas encore tous trouvé leur place, mais cela se résume à un gros sac de course à caser quelque part dans la soute. Plus encombrants sont les vieux bouts que nous avons décidé de conserver et qui prennent aussi l'espace d'un gros sac de courses dans le coffre de cockpit. On sent bien qu'on est à la limite des capacités du bateau. La mort dans l'âme, je jette une vieille pince étau qui fonctionne mal et une vieille bastaque dont je conserve les anneaux lisses d'extrémités. Des "ça peut...".
La journée et le début de soirée se passent l'esprit tranquille à l'idée que le bateau est prêt à naviguer pour demain. Mais non, ce serait trop facile ! C'est ce soir que la lunette des WC décide de casser une de ses pattes en plastique. Dix ans à supporter le poids des équipiers, on la comprend, le plastique est tout fissuré. Mais flute ! pourquoi aujourd'hui ? Tout va être plus difficile aux Canaries et on n'y pense même pas au Cap Vert !
(***) EDIT : correction de coquille suite à un message de Marie-Charlotte. Bravo et merci pour sa lecture méticuleuse !
Essais à la mer
Dimanche 17 décembre
Après tous ces changements apportés au bateau et même simplement les démontages et remontages complets, il est capital de vérifier que tous les éléments du gréement courant sont opérationnels.
Le temps est parfait, 10 nœuds de vent d'est, faible houle, belle lumière sur la Ponta da São Lourenço. Nous essayons successivement tous les cas de figures pertinents, c'est à dire pas exactement toute la combinatoire de voiles, mais les configurations susceptibles de servir vraiment. Sauf que nous restons sous génois la plupart du temps pour avancer un peu dans le petit temps. Le code D nous offre une belle vitesse de 6 nœuds, dans des conditions idéales, reconnaissons-le.
Nous prenons et largons successivement les trois ris de la grand-voile, sortons et rentrons la trinquette, le génois et le code D ; et le pilote électrique en mode cap et en mode vent, puisque nous avons une nouvelle girouette. Nous constatons avec un immense plaisir que le changement des diamètres des bosses tient ses promesses de fluidité des manœuvres.
A chaque changement de voile, nous marquons soigneusement les positions de la drisse de GV et des bosses de ris avec des rubans adhésifs de différentes couleurs : blanc pour toute la voile haute (ris 0), vert pour le ris 1, bleu pour le ris 2 et rouge pour le ris 3, comme les pistes de ski. Pas de noire, parce qu'il faut pouvoir distinguer ces marques de nuit ! Ainsi on peut positionner immédiatement "en aveugle" les bosses, que ce soit à la prise de ris ou au relâchement. Cela ne dispense pas de faire quand même attention à ce qui se passe, parce qu'on a vite faire de déchirer une voile si on force comme une brute. C'est la première fois que nous prenons le ris 3 en mer. L'occasion de marquer à la bonne longueur son estrope de pied de mât dotée de son "os de chien" qui passe en un clin d'œil dans les anneaux de la GV et le pontet du mât. Le but étant de rester le minimum de temps à cet endroit le jour où il faudra vraiment prendre le ris n°3...
Pour chaque ris, nous vérifions aussi la position du point d'amure sur la bôme. Souvent ce point est négligé, mais il est important que l'angle de tire de la bosse permette d'étarquer la GV aussi bien dans le sens de la bordure que de la chute. Pour cela, le coulisseau dans lequel se fixe le bout de la bosse doit être empêché de coulisser au-delà de la position qui permet cet angle. J'ai donc prévu, lors de notre essai à quai antérieur, trois petites estropes de Dyneema de 3mm, une pour chaque coulisseau retenues à un pontet fixe. L'essai en mer permet de vérifier que l'angle de tire est parfait ; avec quelques marques de feutre indélébile, on pourra faire des épissures définitives.
L'estrope de l'amure du code D sur la delphinière aussi, en forme de patte d'oie en gros Dyneema permet de bien l'étarquer et il s'enroule facilement et proprement. Je suis allé voir au bout du ponton sur un class 40 comment c'était fait. Il y a toujours de bonnes idées à prendre sur les bateaux de course. Le frein de Prussik fonctionne parfaitement et ne pénalise pas le déroulement.
Au retour au port, nous pouvons donc aller confirmer à la marina notre départ mardi, où la météo prévoit un sympathique nord-est de 15 nœuds. Je lorgnais depuis plusieurs jours sur ce créneau qui s'est maintenu.
Il reste à faire quelques matelotages pour assurer les dernières manilles (à l'aide d'un collier d'électricien) et remplacer les marques au scotch soit par une gaine de protection, soit par une ligature de la même couleur (merci Amazon pour le fil suiffé bleu). La sortie d'essai a aussi permis de vérifier le réglage des petits Dyneema qui retiennent les anneaux des ris sur la bôme. Un petit matelotage à la longueur et hop, c'est prêt à servir ! (PHOTOS)
Nous n'oublions pas, en prévision de la prochaine traversée, de préparer le grab bag. D'ailleurs c'est aussi le moment de faire une sauvegarde de nos ordinateurs personnels, et de mettre le disque de sauvegarde dans le grab bag.
Derniers préparatifs
Lundi 18 décembre 2023
Les préparations au départ en traversée ont aussi leur check-lists : les équipements qu'il faut penser à recharger (trente au total, c'est fou !), les pleins d'eau, un petit coup d'aspirateur (rechargeable, oui), un test de la connexion Iridium...
Iridium justement, dont le prix dissuasif inciterait à ne pas s'abonner pour les courtes traversées. Mais nous réfléchissons que les prochaines navigations pourraient être à cheval entre décembre et janvier. Donc deux mois d'abonnement. Autant l'activer tout de suite. De plus le distributeur (ROM-arrange) propose un prorata temporis pour le forfait illimité.
Ce système de communications par satellite est excellent (le système a été conçu et les satellites produits par Thales), mais le système d'abonnement opéré par Iridium et l'application mobile sont tellement mauvais qu'on tombe dans des cas tordus de disfonctionnement. Interrompre un abonnement revient à sacrifier une carte SIM (18€). Activer une nouvelle carte SIM est payant chez certains distributeurs. Les abonnements ne peuvent se prendre que du 1er au 30/31 du mois. Changer de carte SIM impose le changement du numéro de téléphone, ce qui implique ensuite de changer d'email. Changer d'email impose de désinstaller et réinstaller l'application mobile, parce qu'il n'a pas été prévu de changer l'adresse mail associée à l'application (plus exactement, c'est prévu, mais l'application mobile s'appuie sur KMail, et elle ne sais pas donner à KMail les instructions pour changer l'adresse du compte, on peut aller farfouiller dans les paramètres de KMail, je l'ai déjà fait pour modifier la signature de pied de mail, mais c'est aussi rapide de désinstaller l'appli).
Bref, une après-midi pour remettre en fonctionnement la liaison Iridium. On comprend que les navigateurs se précipitent sur le nouveau système Starlink qui offre un débit excellent (une constellation de 4000 satellites quand même, qui vont devenir 12000 et peut-être plus), une grande simplicité de mise en œuvre et un prix mensuel très compétitif. Pour avoir travaillé sur ce genre de constellations, nous savons que de grosses difficultés attendent Starlink avant d'atteindre la rentabilité. Notamment le fait que l'augmentation du nombre d'abonnés, synonyme de succès, va nécessiter l'augmentation incessante du nombre de satellites pour que le débit offert à chacun soit maintenu.
In extremis, je fixe la retenue des portes de la cabine de douches, pour éviter de renouveler leur fermeture intempestive sur des doigts. Ceux de Liliane, une fois, ça suffit.
Malgré ce chapitre très riche en réparations et améliorations, on imagine que la todo liste est encore bien garnie.
Demain, avant de larguer les amarres, il restera à plonger sous la coque pour nettoyer le petite aube du speedo, qui s'est encore figée et ne donne plus la vitesse. Nous nous en sommes aperçu lors de la sortie d'essais à la mer.
C'est bientôt Noël. Nos parents, nos enfants, nos amis sont en train de préparer leur réveillon et leurs cadeaux. Il est temps de clore cette très longue étape pour retrouver le souffle du vent dans nos voiles et de belles images de mer.
Mais Tusitala nous réserve quelques surprises au pied du sapin...
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