Aventure & éducation Polaires

Afin d'embarquer sur le Polar Stern, il m'a fallu passer pas mal d'examens médicaux et aéronautiques et me mettre à jour de quelques stages.

EXAMENS MÉDICAUX

Imaginez qu'un rapatriement sanitaire soit nécessaire près du pôle nord en hiver par nuit permanente... Plutôt compliqué donc. Même si un médecin est embarqué, j'imagine que ses compétences chirurgicales sont limitées. C'est pour cette raison que l'Institut Alfred Wegener (AWI) impose à tous les participants embarqués un check-up médical complet du dentiste à l'ophtalmo en passant par l'électrocardiogramme d'effort (qui confirme que le patient peut essayer de fuir l'ours polaire ???). S'il vous plait, ne vous moquez pas de ma ceinture abdominale qui est là uniquement pour mieux résister au froid arctique !!!

STAGES

AWI fournit tous les vêtements nécessaires, de la tête aux pieds, pour supporter les froideurs extrêmes nordiques. Ces équipements individuels sont entièrement chargés à bord avant l'appareillage de Bremerhaven soit environ 500 sacs bien fournis...

HeliService m'a (re)formé au travail en équipage car un mécanicien dit "assistant de vol" sera assis en place gauche et pourra ainsi m'aider dans toutes les tâches hors pilotage (coordonnées GPS, radar météo, fréquences radio, lecture d'une procédure...)

Un cours sur les précautions à prendre en cas d'emport en vol de certaines matières dangereuses autorisées m'a aussi été dispensé. Matières telles que des piles lithium, bouteilles de gaz, groupe électrogène, que les scientifiques d'AWI ne manqueront pas de demander à embarquer.

Heureusement, grâce à mon emploi récent comme pilote réserviste de la Marine Nationale au détachement 35F de sauvetage en mer de La Rochelle, mon stage de préparation au crash et de survie en mer est à jour... Ci-dessous le petit film qui vous explique en quoi cela consiste. L'idée est d'avoir les bons gestes et réflexes et de matérialiser cet événement sans aucun doute hyper-stressant pour que le jour où il survient, il n'y ait pas trop de surprises...

ENTRAINEMENTS AÉRONAUTIQUES

J'ai également dû apprendre les caractéristiques et performances de ce nouvel hélicoptère avec les procédures d'atterrissage, de décollage et de gestion de pannes qui lui sont propres. Un examen en vol d'1h30 ponctué de pannes fictives m'a permis d'obtenir la qualification de pilote sur cette machine.

Début août, un entraînement au transport de charges sous élingue est programmé à Emden. Puis le mois de septembre sera consacré à l'entraînement aux appontages (atterrir sur le pont arrière du navire) et au transport de charges sous élingue, cette fois à bord du Polar Stern en mer, de Bremerhaven vers le nord de la Norvège (Tromso). Il risque bien de ne jamais faire nuit sur cette période estivale !

En octobre viendra le stage "fusil de chasse" car la curiosité des Ours blancs impose que nous en ayons un à bord de l'hélicoptère, puis les vols de nuit et les atterrissages dans la neige dans les Alpes afin d'être préparés à la mission MOSAIC qui débutera pour moi en janvier 2020.

NOUVEAUX ÉQUIPEMENTS DES HÉLICOPTÈRES

Les hélicoptères aussi subissent des modifications consistantes permettant d'être mieux adaptés au froid (dispositif permettant de réchauffer l'huile et autoriser le vol jusqu'à -45°C), à la nuit (ajout d'un phare de recherche en plus du phare d'atterrissage), à la neige (skis élargis à l'arrière des patins pour ne pas s'enfoncer), et aux scientifiques avec la possibilité d'embarquer un laser permettant de sonder l'épaisseur de la glace en vol (modification de la porte arrière PHOTO 4, ajout de câblage). Un système de ballons gonflables sur les patins permet de ne pas couler en cas d'amerrissage et le radar météo installé dans le nez de l'appareil peut être utilisé pour détecter le navire même sur la glace en plus d'éviter les orages (quand c'est rouge sur la PHOTO 3, c'est une zone orageuse à éviter !!!). Les techniciens sont donc eux-aussi à pied d’œuvre pour être fin prêts dans les temps.

Préambule

Je sais... Vous allez me dire que les étapes se transforment en cours d'abord d'histoire et maintenant de géographie mais mon but était d'une part d'en savoir plus avant l'expédition et d'autre part d'intéresser des lycéens de seconde pour qui l'Arctique est au programme. Vivement l'expédition donc ...

Entre l'Arctique et l'Antarctique, on peut parfois s'y perdre. Ces deux endroits de la planète situés aux antipodes l'un de l'autre présentent de nombreuses différences.

Le terme arctique vient du grec ARKTOS qui signifie ours. Dans l'antiquité, les navigateurs prenaient la direction de la Grande Ourse et de la Petite Ourse pour s'y rendre. Celles-ci brillent en effet toujours au-dessus de l'horizon nord.

Cette différence fondamentale explique un statut Arctique régi par le droit de la mer et enclin à de multiples revendications d'extension de territoires maritimes (définition du plateau continental plus bas).

Au pôle Sud, l’Antarctique est à l’abri des revendications jusqu’en 2048. Il dispose d’un statut différent depuis que des scientifiques ont poussé leurs gouvernants à le déclarer « terre de paix et de science » et d’en interdire toute activité militaire (bases, essais nucléaires, dépôt de déchets nucléaires) et l’exploitation.

Souvent considérés comme deux frères jumeaux, les pôles Nord et Sud sont donc en fait très différents. Physiquement tout d’abord, le pôle Nord géographique correspond à l’océan Arctique, recouvert été comme hiver, par la banquise, tandis que le pôle Sud est représenté par le continent Antarctique, qui lui, supporte une calotte glaciaire.

Jusqu’à ce jour, l’océan Arctique, hors les îles souveraines et leurs 200 milles nautiques réservés, est donc une partie des eaux internationales. Inaccessible (pour le moment) à cause de la banquise, il n’est exploité ni par la pêche, ni le transport maritime et encore moins par l’exploitation des pétrole, gaz ou minerais.

• L'Arctique est une région très riche en ressources naturelles.

• Les ressources halieutiques (liées à l'activité de la pêche) et les grandes zones de pêche sont déjà exploitées. Mais certaines espèces (morue) migrent vers le nord : de nouvelles perspectives s'ouvrent avec le recul de la banquise.

• Les réserves minérales et énergétiques de la zone semblent énormes, estimées à 20 % des réserves énergétiques de la planète. Or, avec le réchauffement climatique, l'augmentation du prix du pétrole et l'amélioration des techniques de forage et d'exploitation (offshore notamment), ces ressources autrefois négligées, car trop coûteuses à prélever, intéressent de plus en plus les grandes compagnies.

• Les acteurs locaux voudraient également développer le fort potentiel du tourisme (1,9 million de personnes pour le Groenland et la Laponie.

• Les enjeux pour le contrôle et le développement d'une région autrefois plus ou moins délaissée sont donc multiples.

Pour en savoir plus avec des exercices : LIEN VERS COURS DE SECONDE

QUI CONVOITE L’OCÉAN ARCTIQUE

En projetant la fonte des glaces, cet océan deviendrait ainsi bien plus accessible permettant l'ouverture de nouvelles voies maritimes, ouvrant l'accès à la pêche et au tourisme mais aussi rendant son exploitation énergétique rentable...

RUSSIE

Le 4 août 2015, la Russie a déposé auprès de la commission de la Convention de la mer (Convention onusienne de Montego Bay, 1982) une nouvelle revendication de l’extension de son territoire maritime en océan Arctique.

Une première requête russe, en 2002, avait été rejetée. Moscou a donc entrepris des campagnes de cartographie et de géologie sous-marine s’appuyant sur des relevés sonars et des carottages pour étayer son dossier.

Le 02 août 2007, un sous-marin russe, plongeant au niveau du pôle Nord a planté, muni d’une pince mécanique, un drapeau russe en titane, par 4 200 m de fond, sous la banquise. Pour prouver que les dorsales de Lomonossov (qui courent sur 2 000 km, de la Sibérie jusqu’à l’île d’Ellesmere au Canada) et de Mendeleïev sont les prolongements sous-marins du plateau continental sibérien.

ÉTATS-UNIS

Tiré de L'Express

Jamais, depuis la guerre froide, l'Arctique n'avait suscité autant l'intérêt des puissances. Le réchauffement climatique crée autant d'opportunités que d'inquiétudes.

L'industrie des hydrocarbures a reçu de belles étrennes de la part de l'administration Trump. Celle-ci a annoncé le 4 janvier dernier que la quasi-totalité des eaux littorales des Etats-Unis seraient ouvertes, à partir de 2019, à l'exploitation du pétrole et du gaz offshore. Sur 47 autorisations de forage envisagées, 19 concernent les côtes de l'Alaska, que Barack Obama avait pourtant sanctuarisées à la toute fin de son mandat.

Négligé après la chute de l'URSS, dans les années 90, l'Arctique fait dorénavant figure d'Eldorado. Son potentiel suscite des convoitises à mesure que certaines richesses planétaires s'épuisent. Au point que s'y joue une lutte d'influence inédite depuis la fin de la Guerre froide.

NORVÈGE

Alors que les États-Unis promettaient de nouvelles concessions pétrolières, la Norvège a vu les siennes confirmées en justice. Ce même 4 janvier, le tribunal d'Oslo a débouté plusieurs ONG, dont Greenpeace, qui voulaient remettre en cause les licences attribuées en mer de Barents en mai 2016. Un mois plus tôt, un projet à 5 milliards d'euros dans ce secteur a d'ailleurs obtenu le feu vert du géant norvégien Statoil.

La mer de Barents, justement, illustre les intérêts de plus en plus convergents des Etats "polaires" en ce qui concerne l'exploitation des ressources. C'est mû par la volonté d'exploiter cette zone recelant de fortes réserves d'hydrocarbures que la Norvège et la Russie ont réglé en 2010 un différend frontalier de 40 ans.

"Le fait que les pétroliers veuillent forer dans ces zones en dit long sur leur absence de perspectives concernant le pétrole conventionnel. Surtout qu'il faut un baril au-delà de 100 dollars pour espérer de la rentabilité, quand il est actuellement à 60-70 dollars, explique Matthieu Auzanneau, auteur d'un livre référence sur le pétrole, Or Noir (La Découverte). Mais ce n'est pas de gaité de coeur qu'ils y vont. Shell a perdu une plateforme en Alaska en 2012 et la marée noire de 2010 dans le Golfe du Mexique a failli avoir la peau de BP."

Le risque est si grand pour les compagnies pétrolières que certaines ont d'ores et déjà annoncé qu'elles excluent ce type d'investissement. Total a ainsi assuré qu'elle n'exploiterait jamais de pétrole offshore en Arctique à cause des risques environnementaux - les traces de la marée noire de l'Exxon Valdez en Alaska en 1989 sont toujours visibles.

LE SITE DE YAMAL

Total n'a pas les mêmes réticences quand il est question de gaz, dont le sous-sol arctique regorge et que le réchauffement climatique rend moins coûteux à atteindre. Il possède 20% du projet dominé par les Russes Yamal, sur la péninsule sibérienne du même nom, qui a débuté en fin d'année 2017 les livraisons par méthanier brise-glace. Ce site hors norme a coûté 27 milliards de dollars (23 milliards d'euros) et mobilisé des dizaines de milliers d'ouvriers pour construire un port, un aéroport, une usine et des réservoirs, malgré un froid extrême. A partir de 2019, il devrait livrer 16,5 millions de tonnes par an.

Ce type de projet gigantesque d'un nouveau type n'en est qu'à ses débuts. La Russie prévoit dans la même zone de développer "Arctique-2", un site dont la première phase de construction doit s'achever en 2022-2023 et qui doit produire autant de gaz que Yamal.

La fonte des glaces ne fait pas que rendre les ressources plus accessibles, elle ouvre également des axes de navigation. Les méthaniers de Yamal pourront livrer l'Asie du sud-est l'été en profitant d'une route du nord-est plus courte de 15 jours que le passage par Suez.

CANADA

Le Canada et la Russie présentent des conclusions conflictuelles à la Commission des limites du plateau continental des Nations Unies. Canada et Russie ont les mêmes revendications territoriales sur le Pôle Nord. Le Canada cherche à s’appuyer sur les Etats Unis pour l’aider à défendre ses intérêts dans l’Arctique dans une lutte commune contre Moscou en une sorte de « nouvelle guerre froide ? ».

CHINE/DANEMARK

Lien Le Figaro - Convoitise chinoise au Groenland

Fortement convoité, le territoire proche de l’Arctique fait l’objet d’intenses tractations entre les États-Unis et la Chine.

Le Groenland, territoire semi-autonome du Danemark dans l’Arctique, demeure la chasse gardée des États-Unis. Lesquels entendent bien en tenir éloignés les Chinois. Pas question de les laisser s’implanter dans cette île stratégique pour Washington qui y possède une base radar. Aussi, les Américains ont-ils réussi, avec leur allié danois, à contraindre le mastodonte public China Communications Construction Company (CCCC) à se retirer de l’appel d’offres pour l’extension des aéroports internationaux de Nuuk, Ilulissat et Qaqortoq, d’un coût estimé à 483 millions d’euros.

A lire aussi : Journal La Croix : La route de l’Arctique aiguise les appétits

DROIT DE LA MER - LE PLATEAU CONTINENTAL

Le droit international s'est intéressé depuis peu au plateau continental autorisant alors les pays à prétendre leur souveraineté jusqu'à 350 nautiques de leurs côtes.

Dans cette zone, définie par l'article 76 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer signée en 1982 à Montego Bay, les États côtiers disposent de droits souverains sur l'exploitation des ressources du sol et du sous-sol des fonds marins.

Le plateau continental d'un État côtier comprend les fonds marins et leur sous-sol jusqu'au rebord externe de la marge continentale, ou jusqu'à 200 milles marins des lignes de base. Sa limite coïncide alors avec celle de l'extension maximale de la zone économique exclusive (ZEE), zone dans laquelle l'État côtier dispose du droit d'exploiter toutes les ressources économiques, dans les eaux, sur les fonds et dans le sous-sol.

Lorsque la marge continentale s'étend au-delà de 200 milles, les États peuvent prétendre exercer leur juridiction soit jusqu'à 350 milles marins des lignes de base en fonction de certains critères géologiques. En contrepartie, l'État côtier doit contribuer à un système de partage des revenus tirés de l'exploitation des ressources minérales au-delà de la limite des 200 milles, géré par l'Autorité internationale des fonds marins.

Pour prétendre à cette extension, l'État côtier doit constituer un dossier technique et juridique devant la Commission des Limites du Plateau Continental (une trentaine de pays sont dans ce cas de figure, dont la France, notamment au titre de ses territoires d'outre-mer).

CONCLUSION

Les enjeux de l'Arctique

L’Arctique est devenu un véritable enjeu des relations internationales. Son sous-sol abrite un important potentiel énergétique et minier et ses ressources naturelles sont considérables. Avec la fonte des glaces, sa position géographique stratégique ouvre de nouvelles et importantes perspectives en matière de transport maritime international. Ces atouts sont à l’origine d’enjeux très sensibles autour de l’accès aux ressources, du contrôle des zones de pêche et des voies maritimes : cela amène a des tensions en termes de revendications territoriales et l’existence de conflits,entre le Canada et la Russie en particulier. En conséquence les tensions entre les pays concernés se traduisent par un renforcement de leur présence militaire dans l’Arctique pour affirmer leur puissance.

Les États se disputent le contrôle des potentialités de l’Arctique, mais l’exploitation abusive de ses ressources et des routes maritimes pourrait amener a un grave danger environnemental qui viendrait s’ajouter à la menace majeure que représente déjà le réchauffement climatique pour l'Arctique. C’est la raison pour laquelle il est important que des mesures soient prises au niveau international pour encourager un développement durable de l'Arctique.

POUR RÉSUMER :

Allez, pour vous encourager, Bande Annonce "Top Gun 2" :

POPULATION

SOURCE NATIONAL GEOGRAPHIC

500 000 autochtones de l’Arctique vivent encore aujourd’hui dans le Grand Nord. Selon le Conseil de l’Arctique, où siègent six associations représentant ces peuples, ils se répartissent sur les trois continents. Une zone de 30 millions de km2 couvrant huit pays : Norvège, Suède, Finlande, Russie, Canada, États-Unis, Islande et Danemark. Traditionnellement nomades, pour la plupart, ils tentent de conserver leurs cultures : chasse, pêche, élevage de rennes, construction d’abri temporaire (igloo, tchoum, lavvùs, yourte…).

LES INUITS

Le plus célèbre des peuples du Grand Nord est dispersé sur quatre pays, du nord-est de la Sibérie au Groenland (Danemark), en passant par l’Alaska (États-Unis) et le Canada, et regroupé en deux groupes de langue : le yupik et l’inupiak. Aujourd’hui, on compte 160 000 Inuits, dont plus de 50 000 vivent au Groenland. Au Canada, ils sont parvenus à obtenir, en 1999, un territoire doté d’une certaine autonomie : le Nunavut (« notre terre », en langue inuite). Historiquement, les Inuits sont des chasseurs-cueilleurs nomades. Aujourd’hui, une bonne partie des Inuits sont devenus sédentaires, mais la plupart d’entre eux vivent encore de la chasse et de la pêche.

AUTRE VIDEO. Les Inuits, peuples aux premières loges de la crise climatique

LES SAMI

Ils sont 70 0000 Sami, traditionnellement nomades, à peupler aujourd’hui le nord de l’Europe : la Suède, la Norvège, la Finlande et une petite partie de l’ouest de la Russie. Ils vivent en Laponie, une terre qu’ils nomment « Sápmi » (le nom « lapon » est issu d’un terme dépréciatif suédois). En Norvège, ils sont les plus nombreux (environ 20 000). Ils sont désormais assignés à des parcelles précises, où pâturent les rennes durant l’année. Les Sami travaillent aujourd’hui pour l’essentiel dans d’autres secteurs : l’agriculture, la pêche, l’industrie ou le tertiaire. En Suède, en Norvège, et en Finlande, ils sont aujourd’hui représentés par le Parlement Saami : une assemblée démocratiquement élue qui agit comme une autorité gouvernementale.

LES PEUPLES DE SIBÉRIE

La Sibérie arctique abrite de nombreux peuples, souvent nomades, pratiquant la chasse et la renniculture : les Aléoutes, les Dolganes, les Énètses, les Évènes, les Tchouktches, les Nenets, les Koriaks, etc. Ils sont 45 au total ! Les Nenets de la péninsule de Yamal, en Sibérie, proche du cercle polaire, effectuent chaque année une transhumance de 1 200 km. En outre, le réchauffement climatique fait sortir de terre des agents pathogènes décimant les troupeaux. Les Nenets sont considérés par les géographes comme l’un des peuples les plus résistants d’Arctique.

LA FAUNE

source Wikipédia

Seuls les animaux les mieux adaptés au froid, comme l’ours blanc, le renard arctique et le phoque annelé, vivent en permanence dans ces contrées hostiles. Le morse, le phoque du Groenland et de nombreuses espèces d’oiseaux migrent dès que le froid s’intensifie.

Les animaux et les végétaux de l'Arctique sont, par leur physique et leur comportement, adaptés aux conditions particulières des régions au nord du cercle Arctique (66° 32′ Nord).

Cette biomasse arctique est principalement constituée de zooplancton se nourrissant du phytoplancton qui poussent sous la surface de la glace flottante. Même durant l'hiver, certaines algues peuvent continuer leur processus de photosynthèse en profitant des très faibles lueurs de la nuit polaire. Cette production attire les poissons, les cétacés et les phoques durant l'été, parfois même à proximité du pôle24. Les récits témoignant d'une présence animale autour du pôle Nord demeurent tout de même anecdotiques, mais on observe une importante perturbation de la productivité causée par le réchauffement climatique26. En effet, on peut observer plus de 275 espèces de plantes et d'animaux se rapprochant du pôle durant l'été en raison du réchauffement27.

L'ours blanc se déplace rarement au-delà de 82° de latitude Nord, en raison de la rareté de la nourriture, bien que des traces soient parfois observées près du pôle Nord28. Une expédition en 2006 a signalé avoir observé un ours blanc à un peu plus d'un kilomètre du pôle29. Le phoque annelé a également été observé près du pôle, et un renard polaire a été vu à moins de 60 kilomètres, à 89° 40′ Nord30.

Parmi les oiseaux observés près du pôle, plusieurs espèces ont été signalées : des bruants des neiges, des fulmars boréaux et des mouettes tridactyles, bien que certaines observations puissent être faussées par le fait que les oiseaux ont tendance à suivre les navires et les expéditions28. Des poissons ont été vus dans les eaux au pôle Nord, mais ils sont probablement peu nombreux28.

La pollution des eaux arctiques a également un impact important sur la natalité via la chaîne alimentaire du cercle polaire. Certains métaux lourds tels que le zinc, le cadmium, le mercure et le sélénium sont concentrés dans l'océan Arctique par les courants marins provenant des océans Atlantique et Pacifique. Des prélèvements de sang de cordon des nouveau-nés inuits révèlent un taux de polychlorobiphényles quatre fois plus grand et un taux de mercure quinze à vingt fois plus élevé que chez les bébés nés plus au sud.

Lien La faune et la flore des régions polaires : l'arctique

Pour n'en citer donc que quelques-uns parmi les plus emblématiques :

L'OURS BLANC

On estime qu’il reste de 20 000 à 25 000 ours blancs, vivant pour la plupart dans l’Arctique canadien.

LE RENARD POLAIRE

Le renard arctique (Vulpes lagopus), mesurant 85 cm de long (incluant la queue), possède un pelage dense qui change de couleur selon les saisons. Grâce à son épais pelage, à son museau court et à ses petites oreilles limitant les pertes de chaleur, le renard arctique supporte des températures de –70 °C.

ACTU : L'incroyable périple d'une renarde arctique du Svalbard au Canada

LE PHOQUE ANNELÉ (ou marbré)

Le plus commun des phoques de l’Arctique, le phoque annelé (Pusa hispida), doit son nom aux taches en forme d’anneaux dessinées sur sa fourrure.

LE MORSE

La population de la sous-espèce type, comprenant moins de membres, occupe l'Arctique canadien, le Groenland, le Svalbard et la partie occidentale de l'Arctique russe. On estime qu'il y a huit sous-populations, principalement distinguées par leurs répartitions géographiques et leurs déplacements. Cinq vivent à l'ouest du Groenland et les trois autres à l'est49.

LE BŒUF MUSQUÉ

Ces mammifères herbivores de 1,3 m de hauteur possèdent un lourd manteau de fourrure qui leur permet de braver des températures de –70 °C.

LE BÉLOUGA

Le Bélouga, mammifère marin emblématique de l’océan Arctique, vit à proximité de la banquise au Canada, au Groenland et en Russie. Narval et béluga sont affectés par des conditions d’englacement des mers arctiques devenues très imprévisibles, qui bouleversent leurs voies migratoires et l’accès à leurs zones d’alimentation ancestrales. Ils sont également sensibles à l’augmentation des taux de polluants dans l’océan, au trafic maritime, aux activités de prospection pétrolière et à la pression exercée par les chasseurs autochtones du Canada et du Groenland.Ces petites baleines blanches, qui mesurent 4 m de long en moyenne, communiquent en utilisant une gamme impressionnante de sons, ce qui leur vaut le surnom de canaris des mers.

LE NARVAL

Le narval ou licorne des mers (Monodon monoceros) est une espèce de cétacé de la famille des Monodontidae vivant dans l'océan Arctique. Le mâle possède une unique défense torsadée, issue de l'incisive supérieure gauchea,1, qui peut mesurer jusqu'à 3 mètres de long. L'animal lui-même a une longueur de 4 à 5 mètres.

ACTU: Les scientifiques ont fait la découverte du tout premier hybride béluga-narval.

LA BALEINE BORÉALE

La baleine boréale (Balaena mysticetus), ou baleine du Groenland, mesure près de 20 m de long et peut vivre plus de 100 ans. Parfaitement adaptée à la vie en milieu polaire, la baleine boréale n’a pas de nageoire dorsale et utilise son énorme tête pour briser la glace épaisse, afin de respirer. En 2007, la première aire de protection de la baleine boréale a été créée au Canada.

LA MORUE POLAIRE

C’est le plus arctique de tous les poissons ! Il vit à très haute latitude et a une forte tolérance aux eaux glacées, grâce à ses protéines antigel. La morue polaire, comme d’autres poissons, le flétan notamment, voit son aire de répartition reculer vers le nord, au rythme de plusieurs dizaines de kilomètres par décennie. Cette « boréalisation » de l’Arctique est accompagnée par l’arrivée d’espèces venues de latitudes plus basses, comme la morue de l’Atlantique et l’aiglefin. Par ailleurs, dans le bassin de l’Arctique, une zone de la taille de la Méditerranée est en train de se libérer de ses glaces, ménageant un nouvel espace de pêche. Il paraît donc urgent de mieux réglementer la pêcherie, notamment dans les eaux internationales.

LE REQUIN DU GROENLAND

Le requin du Groenland est l'un des plus gros requins carnivores de la planète, avec le requin blanc, et aussi l'un des plus gros poissons de l'Arctique, et sans doute le seul requin des eaux polaires de l'Atlantique Nord1. Sa longueur moyenne est de 2,5 mètres à 4,5 m, mais il peut atteindre jusqu'à 7,3 m 2. C'est également le vertébré à la longévité la plus importante (estimée à près de 400 ans)3.

Expédition scientifique le long du cercle polaire

Embarquez à bord du Polarstern

Nous partons donc nous entraîner trois jours au transport de charges externes sur le BK117 à Husum en Allemagne sur un terrain d'aviation plus tranquille qu'Emden où les nuisances sonores de ce genre d'activité agacent les riverains.

L’ÉQUIPE INTERNATIONALE

Il y a Xavier, instructeur pilote français, Ingo, autrichien aussi pilote de Sky crane et deux assistants de vol : Dave, hollandais et Alberto, espagnol. Nous devons nous coordonner pour faire cet entraînement en toute sécurité et avec un maximum de précision.

L'idée est bien d'être capable de lever et décharger du matériel sur la plate-forme du Polarstern comme sur la banquise. 5 heures de vol chacun nous permettront d'obtenir la qualification initiale.

INTÉRÊT DU TRANSPORT DE CHARGES EXTERNES

1/ nous pouvons dépasser notre masse maximale autorisée soit 3500 kg avec charge externe, contre 3350 kg à l'intérieur : la charge externe se situant alors exactement sous le mât rotor, le centre de gravité n'est pas impacté ;

2/ pour des charges trop volumineuses ou trop lourdes pour notre plancher, ce peut être la solution ;

3/ pour des matières trop dangereuses à l'intérieur de l'hélicoptère aussi;

4/ pour atteindre des lieux difficiles d'accès où il serait impossible de se poser ;

5/ pour gagner du temps dans les chargements/déchargements.

L'inconvénient est que notre vitesse de transit est diminuée (dans tous les cas inférieure à 100 nœuds - 180 km/h) et adaptée au comportement en vol de la charge.

Nous commençons avec une élingue de 10 m et une charge de 200 kg. Pour rendre l'exercice plus démonstratif ou plus délicat nous volons proche de la masse maximale afin de rendre minime notre marge de puissance disponible*.

Puis nous passerons à 20 m et sans l'aide du pilote automatique qui rend l'hélicoptère moins stable et donc le pilotage plus difficile. L'appréciation de la hauteur de la charge par rapport au sol est aussi moins aisée pour notre opérateur.

*MARGE DE PUISSANCE DISPONIBLE - THÉORIE DU VOL

Tout hélicoptère, quel qu’il soit, respecte cette courbe de puissance si l'altitude est maintenue constante :

Le point A est donc un stationnaire dit "hors effet de sol". Le point B est un stationnaire dans l'effet de sol. En effet, sur un terrain plat et suffisamment grand, le propre souffle de l'hélicoptère permet de bénéficier d'un coussin d'air porteur.

En quittant le stationnaire, plus la vitesse augmente, moins il faut de Puissance jusqu'à la vitesse de puissance minimum (VPM - 65 noeuds - 120 km/h pour le BK 117) car le disque rotor agit comme une aile d'avion et porte l'hélicoptère. Cette VPM est donc la vitesse de moindre consommation et permet de voler le plus longtemps possible autour d'un même point. Elle est aussi la vitesse de meilleure montée et celle offrant le plus de marge de puissance disponible*.

Le point C est ensuite la vitesse de meilleur rayon d'action (120 nœuds - meilleur rapport vitesse/consommation) permettant donc d'aller le plus loin possible.

Ensuite pour transiter à une vitesse supérieure à la VPM, la puissance doit être augmentée jusqu'à atteindre notre puissance maximale en croisière (130 nœuds - 240 km/h).

Le trait horizontal représente la puissance maximale disponible (performance des moteurs et efficacité des pales). L'écart entre Puissance requise et puissance disponible est appelé "marge de puissance".

Cette puissance disponible dépend de la masse de l'hélicoptère mais aussi de l'altitude (densité de l'air définie par la pression atmosphérique) et de la température.

Pour vulgariser, s'il fait chaud et qu'on travaille en altitude, le trait horizontal descend !!!

A l'inverse, en Arctique, nous sommes au niveau de la mer et les basses températures donnent de meilleures performances : le trait remonte.

L'opérateur en vol, à la porte arrière ouverte, devient nos yeux et nous guide pour poser la charge en douceur et le plus précisément possible (axe, hauteur, distance). Avec notre marge de puissance faible, nous sommes proche de notre puissance maximale (point A) en stationnaire (hors effet de sol). Cela requiert donc un pilotage plus fin et plus précis pour déposer ou décoller la charge.

MOYENS DE LARGAGE

Nous disposons aux commandes de deux moyens de largage de la charge, l'un électrique et l'autre mécanique (de secours).

La commande électrique est facilement accessible à notre main gauche sur le levier de pas collectif permettant de monter ou descendre. Il est protégé par un cache pour ne pas actionner le largage par inadvertance... Cache rouge "Cargo Hook Release" sur la photo.

Le système mécanique est disponible par une action du pied droit sur une manette rouge actionnant un câble de vélo ...(photo 2).

Puis c'est le retour à Emden en place arrière de façon à former notre technicien à son autre fonction d'assistant de vol. Assis en place gauche, il doit être capable de nous aider dans toutes les tâches autres que le pilotage : utilisation du GPS, du radar, changements et sélections de fréquences radio, de codes transpondeur, lecture des vérifications ou d'une procédure en cas de panne.

PROCHAINE ÉTAPE

Mise en place des deux hélicoptères à bord du Polar Stern demain et appareillage Samedi.

LES BONUS

Ingo est aussi pilote de Sky Crane !!!

Les américains savent faire aussi :

Le temps c'est de l'argent :

La France a aussi ses experts :

Le samedi 10 août à 21h00 nous larguerons les amarres.

15h00 : nous arrivons à bord. Le vent est fort (30 nœuds) et nous savons déjà à quoi nous attendre en mer du Nord. Il faut donc arrimer tout le matériel dans le hangar pour ne pas risquer d’abîmer nos hélicoptères.

Chaque malle, poubelle, échelle, bidon et autre matériel est fixé aux cloisons à l’aide de bouts. Les hélicoptères sont bien sûr eux-mêmes solidement maintenus par quatre énormes sangles.

Une petite photo de groupe puis c’est le briefing de sécurité dédié aux nouveaux embarqués.

Nous sommes 100 à bord dont une cinquantaine de membre d’équipage et autant de scientifiques. On nous y explique les différentes alarmes du bateau et le point de rassemblement : la plate-forme hélicoptère.

Un exercice est alors déclenché et nous rallions, munis de nos brassières de sauvetage, le pont d’envol. Quatre groupes de 15 personnes sont alors affectés à une embarcation de sauvetage.

Tandis que le chef de la sécurité fait l’appel, le dernier BK117 de la compagnie nous survole, cerclant bruyamment au-dessus de nos têtes. Cet hélicoptère revient d’Husum où d’autres équipages s’entraînaient au transport de charges externes et qui n’ont pas résisté à faire un crochet afin de nous saluer. Autant vous dire que notre petite équipe joviale improvise immédiatement une « ola » sans prêter attention aux élucubrations du chef, de toute façon devenu inaudible.

17h30 : Harold m’annonce qu’il est l’heure de passer à table !!! Pour moi, c’est pourtant l’heure du goûter et je pense d’abord à une blague ! Eh bien pas du tout : « saucisses et frites » en plein après-midi.

21h00 : Enfin l’appareillage. Les membres d’équipages s’affairent à nous faire sortir du port avec l’aide de deux remorqueurs et d’un pilote tandis que les scientifiques et l’équipe Hélicoptère nous installons sur les extérieurs munis de quelques bières. De nombreuses familles ou amis nous font des signes chaleureux depuis le quai.

23h00 : il est temps de ranger la chambre. La bannette est confortable, équipée d’une couette et d’une couverture. Il y a même deux radiateurs me rappelant que nous partons vers l’extrême Nord… Le sac vide et chaque chose étant plus ou moins à sa place, je m’endors rapidement, bercé par un léger roulis.

DIMANCHE 11 AOUT

Je dois dire que nous n’avons pas pris nos précautions d’arrimage de la veille pour rien car la nuit sera mouvementée, le Polar Stern naviguant travers à la houle.

04h00 : je suis réveillé en sursaut par la chute de mon ordinateur portable, littéralement expulsé du bureau mais heureusement tombé sur la moquette sans dégât. J’avais pourtant déjà perdu ma touche «Enter» dans ces mêmes conditions sur la frégate Chevalier Paul, celle-ci manœuvrant brutalement à 30 nœuds … Pas facile de se rendormir ensuite car tout glisse, grince ou roule. Nos chambres étant situées au plus haut du bateau, les mouvements de roulis sont plus encore ressentis. En effet, le centre de gravité se situant au ou même en-dessous du niveau de la mer, nous parcourons physiquement bien plus de mètres au 3ème étage pour le même degré de roulis. Demandez à votre professeur de mathématiques ou de physique de vous expliquer si cela ne vous paraît pas clair…

07h00 : le roulis jusqu'à 20 degrés fait que le jet de douche n’arrose que les parois et que la mousse à raser ne tient définitivement pas debout. Il est aussi utile de s’assoir pour uriner mais je l’apprends à mes dépends, pour des raisons de précision, certes, mais aussi parce que la cuvette peut soudainement se refermer au cœur de l’action. Une petite ronde dans le hangar confirme que nous avons bien travaillé et que rien n’a bougé.

07h40 : petit déjeuner. La nappe est heureusement antidérapante et les rebords de la table retiennent les couverts ou pots de confitures récalcitrants… J’y trouve parfaitement mon compte avec du café, du pain frais, du beurre mais mes voisins germaniques prennent plutôt omelette, fromage et charcuterie.

08h15 : briefing météo confirmant que ce n’est ni favorable aux vols, ni à la navigation.

10h00 : Le commandant ouvre le briefing en allemand en nous souhaitant semble-t-il la bienvenue car je n’en comprends pas un mot.

A peine commencer, Harold, Elena et Roland sortent rapidement de la salle… Je pense d’abord à une mission d’évacuation sanitaire urgente par hélicoptère ou quelque chose est-il tombé dans le hangar. Je demande, inquiet, s’il y a besoin de moi par Whatsapp. Roland me répond que non :

Harold et Elena ont juste une bouffée de chaleur et le mal de mer !!! Je m’en amuse, soulagé.

Heureusement, les autres intervenants passent en anglais et nous présentent la vie à bord, les créneaux d’ouverture du sauna ou de la piscine, de la coopérative, de la buanderie, les horaires des repas. Il est annoncé que notre dîner-goûter sera maintenant avancé à 17h15 … et qu’il doit être terminé à 17h30 !

Puis chaque groupe de scientifiques se présente, du biologiste au géologue en passant par le pilote de ROV, sous-marin des profondeurs munis de caméras et de bras articulés. Ils ont planifié un nombre important de prélèvements de sédiments et d’analyses de toute sorte dans une zone proche des Spitzberg, au 80ème parallèle nord, zone qu’on atteindra dans une dizaine de jour. Ces groupes sont constitués de personnes de tout âge, de sexe ou de nationalité, de l’étudiant au professeur, du technicien au docteur, mais hélas aucun français pour cette fois.

11h30 : déjeuner : Choux de Bruxelles pour les survivants de la nuit !!!

Une petite sieste s’impose car les mouvements fatiguent.

Roland me fait un tour du navire. Je découvre alors un énorme chasse-neige flambant neuf, digne des plus grandes stations de ski alpines. Il servira à créer la piste d’atterrissage pour les liaisons aériennes logistiques sur la banquise.

La salle de sport est bien équipée ;

La piscine est pour l’instant vide mais sert de terrain de basket ;

Le solarium nécessaire pour se remonter le moral quand la nuit deviendra permanente ;

Et le grand sauna est déjà en fonction.

LUNDI 12 AOÛT

Nous naviguons à l’ouest de la pointe sud de la Norvège. Ce matin la mer est grise comme le ciel, le vent a tourné au nord-ouest et il pleut.

La mer de face nous crée cette fois un peu de tangage. La température de l’eau est de 15°C, de l’air 12°C et le vent relatif dans la mature atteint les 40 noeuds (75 km /h) : relatif car c’est la vitesse du vent météorologique (30) + la vitesse du navire (10). Nous sommes limités à une mer <4 (creux inférieurs à 2 m) pour voler car au-delà, nos ballons de flottabilité ne sont plus certifiés et amerrir deviendrait périlleux.

Les scientifiques déballent leurs matériels des containers et nous en extirpons aussi 24 sacs d’effets polaires pour tous les équipages d’Héliservice qui se succéderont pendant la mission MOSAIC. Heureusement Roland a une idée de génie : se servir de l’ascenseur qui mène tout droit au hangar, 3 étages au-dessus. Ouf !!!

Je vois ainsi sortir un mini sous-marin puis une espèce de char des profondeurs avec ses chenilles qui deviendra autonome à la surface sous-marine et dont les ballastes permettront sa remontée et son repêchage.

Une armature métallique munie d’une trentaine de cylindres prélèvera des colonnes d’eau. Des caisses en aluminium bardées de capteurs et de réservoirs sont sanglées sur le pont en bois tout près des grues du navires.

J’apprends qu’il existe un filet à plancton dédié à l’hélicoptère utilisable en charge externe.

Pour mesurer l’épaisseur de la glace nous transporterons aussi un « Hélipod » en charge externe qui devra survoler la banquise à une hauteur et une vitesse aussi constantes que possible, soit 40 pieds (13 m) et 80 noeuds (145 km/h).

MARDI 13 AOÛT

Elena reprend des couleurs et se plaint déjà de ne pas pouvoir boire d’alcool avec ses patchs anti-mal de mer fournis par le Doc : c’est donc qu’elle récupère… Mais pour combien de temps car la météorologue nous prédit des creux de 3 mètres dans la soirée jusqu’à jeudi.

Nous disposons donc d’un petit créneau un peu moins mouvementé ce matin afin de déployer et de tendre un immense filet sur la plate-forme. Celui-ci permet de retenir l’hélicoptère sur le pont, bien trop glissant pour nos patins, et plus encore lorsqu’il sera gelé. Je regrette un peu que chaque groupe travaille individuellement et qu’il ne semble pas question de rassembler d’autres équipes pour nous aider comme j’en avais l’habitude sur les frégates (corvée de vivres, corvée de poubelles … rassemblant tout le personnel disponible).

Nous faisons ensuite le plein de bouteilles d’un litre d’essence que nous plaçons dans nos sacs de survie. En cas de problème sur la glace, nous pourrons ainsi allumer le réchaud…

Harold m’explique alors l’utilisation du téléphone satellite depuis l’hélicoptère en vol ou à pied sur la banquise et d’un autre système dit « Spider Watch ». Ce dernier permet de transmettre instantanément au bâtiment notre position, hauteur et vitesse, par l’appui sur un simple bouton vert siglé « Mark ». Nous l’utiliserons dès que nous aurons l’intention de nous poser sur la glace ou en cas d’avarie. Une autre touche, rouge cette fois et marquée « SOS », n’est à utiliser qu’en cas de détresse car elle permet d’alerter aussi bien le navire que notre base support à Emden.

11h30 : c’est déjà l’heure de déjeuner : poulet épinard frites.

13h00 : rendez-vous en passerelle. J’arrive le premier et distingue ce qui pourrait être une frégate à nos 1H. Après interrogation du chef de quart et recherches, il s’agit bien d’une frégate russe de type «Udaloy». Surveille-t-elle nos activités ?

Harold me rejoint et nous prenons un café. La partie administrative de nos vols nous exaspère mais nous préparons méticuleusement nos dossiers informatiques, incluant notre masse en fonction du plein, du nombre de passagers, de l’emport du réservoir supplémentaire, du canot de sauvetage, du sac de survie et vérifions que nos calculs automatiques du centrage sont cohérents. La partie saisie informatique de chaque vol est aussi révisée.

Ensuite nous discutons avec passion de nos prochains vols et des nouvelles procédures à tester puis à standardiser : apponter avec un moteur en panne, percer à l’aide de notre propre radar et GPS, percer en étant guider par le directeur de vol, particularités et dangers du vol de nuit, hauteur du pont, hauteur de la mature…Une fois la méthode validée entre nous, il nous faudra ensuite former les assistants de vol.

Le soir Harold et Roland nous montre (à Elena et moi) des images splendides tournées lors de leurs multiples expéditions arctiques et antarctiques accompagnées de leurs commentaires passionnés fusants tantôt en allemand, en anglais ou même en hollandais. Belle soirée.

Un coup d’oeil à notre dernière position : nous avons franchi le 65ème parallèle nord.

Problème de mathématiques :

Rappel : 1 nautique est égal à 1852 m. 1 nœud est égal à 1 nautique/heure soit 1,852 km/h.

Prochaine étape : les premiers entraînements à l'appontage.

JEUDI 22 AOÛT

VOL DE NUIT ... DE JOUR.

Aujourd’hui nous devons mettre en application nos méthodes déjà réfléchie de décollage et de percée adaptées aux vols de nuit. Durant 4h de vol, Harold et moi notons tout pour établir la meilleure façon de faire : l’utilisation maximale des couplages automatiques de l’hélicoptère, les meilleurs sites et échelles du radar à régler, les distances /hauteur/vitesse appropriées pour la descente, les minimas à appliquer et la procédure de remise de gaz associée. Ainsi nous aurons élaboré une méthode standard, applicable par tous et avec un maximum de sécurité. Une fois cette procédure écrite puis validée, nous devrons alors former Elena sur toute l’aide qu’elle devra nous apporter, à l’image d’un copilote à l’exception près qu’elle n’aura pas de commandes de vol.

VENDREDI 23 AOÛT

Le plafond est trop bas (300 pieds) ce matin. Nous sortons l’hélicoptère et le branchons au courant afin d’instruire et familiariser Elena aux manipulations des divers systèmes que nous pourrions lui demander en vol. L’après-midi, les mises à l’eau du ROV et de PAUL nous interdisent de voler.

EXPOSE SCIENTIFIQUE

A 18h30, Katja Metfies, la chef scientifique de cette expédition, réunit ceux qui le souhaitent en salle de cinéma afin d’expliquer les méthodes d’analyse du plancton, premier élément de la chaîne alimentaire.

Heureusement, elle effectue toute sa présentation en anglais.

Le site d’analyse est choisi car c’est ici que deux océans se mélangent. En effet, la mer de Norvège, relativement chaude (5°C) à l’ouest des Spitzberg, remonte vers le nord, tandis que la mer du Groenland plus à l’ouest, avoisinant les -1°C, redescend au sud. Ce brassage régule la température de l’océan atlantique et influe directement sur notre climat. Ainsi la banquise n’apparaît en cette saison que sur une diagonale bien démarquée du nord des Spitzberg au sud du Groenland, comme une frontière entre ces deux mers.

Un système de buses situées sous la coque à la proue du navire aspire l’eau en surface et la transmet à un mini-laboratoire en fond de cale, entièrement automatique, qui va alors analyser la composition ADN des molécules de plancton ainsi piégées.

Chaque position du navire est répertoriée afin d’avoir une répartition horizontale des types de plancton rencontrés.

Parallèlement et afin d’obtenir une coupe verticale de ces examens, ce sont les multiples immersions des CTD (Conductivity, Temperature and Depth), cylindres de captation de colonnes d’eau, dont les prélèvements sont soigneusement enregistrés en position et profondeur, qui apporteront leurs données.

Je retiens que 150 spécimens de planctons différents sont référencés et comptés pour chaque échantillonnage. Les premières analyses montrent que trois familles distinctes de planctons sont successivement rencontrées au fur et à mesure qu’on s’éloigne à l’ouest des Spitzberg.

Il est aussi décelé que le phytoplancton, ayant donc besoin de lumière, est anormalement détecté à 80 m de profondeur au lieu de la surface, sans savoir encore quelle sorte de perturbation entraîne ce phénomène.

A terre, ces échantillons feront encore l’objet d’analyses plus poussées notamment bactériologiques.

Cliquez sur ce lien vers la "news letter" de la chef scientifique.

"THE POLARSTERN BAND"

Plus tard dans la soirée, l’équipe du ROV, à la recherche d’un guitariste, m’invite à former le « Polarstern Band ». Une fois le petit matériel musical installé à l’avant du navire, entre quelques containers, Patrick fait sonner sa mini-batterie dont la grosse caisse n’est ni plus ni moins qu’une valise, Martin lance les graves sur une basse premier prix, Matthias rythme le tout avec un bambou rempli de sable et j’essaie de suivre avec une guitare sanglée artisanalement avec un bout. La scène irréaliste me paraît digne d’un clip du groupe Muse !!! Ils seront déçus de ma prestation mais quelle bonne ambiance !

SAMEDI 24 AOÛT

MISSION DE RECHERCHE

Tandis que je relis mes procédures de pannes dans ma chambre, Harold surgit devant ma porte : « we have a mission for scientists » s’exclame-t-il réjoui. Il nous faut relocaliser précisément NOMAD ayant, espèrent-ils, refait surface à 10 nautiques du Polarstern.

Harold décide qu’il volera avec Elena, Roland au canon à mousse et moi en passerelle. Je me dis que l’hélicoptère va enfin apporter son aide à cette expédition car jusqu’à présent, les vols d’entraînement n’ajoutaient que des nuisances sonores aux équipes de transbordement…

Après 1 heure de vol de recherches infructueuses, l’hélicoptère revient bredouille, le char n’ayant donc jamais fait surface… Demain, il faudra envoyer le ROV en sauvetage sous-marin pour le retrouver à 1500 m de profondeur.

A mon tour de voler avec Elena. Pendant une heure, nous travaillons les utilisations du radar, du GPS et des couplages. Elle apprend comme une éponge et manipule les écrans tactiles aussi vite que son téléphone portable.

ANNIVERSAIRE

Le samedi soir, le bar du village est ouvert : le « Zillertal Bar ». Au comptoir, l’équipe du ROV tente ironiquement de me persuader que leur machine est bien plus compliquée à piloter que l’hélicoptère et compare mon travail à celui d’un grutier. Pour mettre fin à leurs sarcasmes, je leur explique, d’un ton hautain et moqueur, que je n’ai pas besoin d’être relié à une « laisse » pour voler et que si, pour eux, rater un atterrissage signifie perdre beaucoup d’argent, moi, j’y joue ma vie… Quoique chauvins, ils acquiescent tout de même.

Un joyeux anniversaire est chaleureusement chanté à Carla, la plus jeune des stagiaires fêtant ses 21 ans.

DIMANCHE 25 AOÛT

Sauvetage de « Nomad ».

Je ne rate rien des opérations du ROV dont les nombreuses caméras transmettent leurs images sous-marines « en direct » en passerelle. Tandis que le chef de quart s’applique à positionner le navire pour toujours laisser du mou à la « laisse », actionnant tantôt le propulseur d’étrave* tantôt celui de poupe, le robot descend à 1500 m de profondeur. Il y retrouve immédiatement le véhicule englouti, atterrit, puis articule sa pince motorisée afin de tirer une poignée mécanique, lui déclenchant son système manuel de remontée. Nomad décolle avec frénésie vers la lumière. Plusieurs minutes après, ses bouées jaunes surgissent à la surface à 30 mètres sur l’arrière-tribord du bateau, là où les équipes de récupération sont déjà parées à le cueillir. Sauvetage réussi !

*propulseurs d'étrave et de poupe : il s’agit de deux rotors mus par des moteurs électriques, l’un situé à l’avant, l’autre à l’arrière, dont les hélices sont orientées parallèlement à l’axe du navire. En actionnant leurs deux joysticks indépendants, le chef de quart peut alors aussi bien tourner sur lui-même que se déplacer latéralement.

VOL BANQUISE

L’après-midi, la banquise étant estimée à 30 nautiques du Polar Stern sur les images satellites, Elena et moi partons en vol à sa rencontre, tous deux enchantés par la perspective. Elle apparaît au radar et s’étend sur une large surface cette fois. Nous trouvons quelques rares plaques suffisamment épaisses pour que je m’exerce à m’y poser et je restitue scrupuleusement tout ce que m’a appris Harold la semaine précédente.

LUNDI 26 AOÛT

Ce matin, le temps est estival : 5°C au soleil ! Vol d’entraînement avec Elena.

Nous effectuons les tours de piste comme si nous volions de nuit puis j’inclue quelques exercices de panne afin de lui expliquer ce que j’attends d’elle. Elle recherche la page correspondante dans le manuel de vol puis me lit la procédure, je lui explique les types d’urgence et les limites du vol avec un moteur en panne.

L’après-midi elle vole avec Harold vers la banquise mais aucun atterrissage n’y est cette fois possible, les plaques de glace étant trop fines.

3 PHARES - 7 INTERRUPTEURS !

Harold m’explique les commandes pas toujours intuitives de nos nouveaux phares. Nous en possédons maintenant 3 dont 2 orientables dans tous les azimuts, le dernier étant fixe. Dans le cockpit, nous disposons de pas moins de 7 interrupteurs pour les utiliser, quatre situés directement sur le manche collectif et trois au plafonnier. A force d’en rajouter, l’ergonomie n’est donc pas parfaite mais je me dis qu’avec un tel dispositif on pourrait largement animer une soirée « son et lumières » !

MARDI 27 AOÛT

La dépression que nous surveillions depuis quelques jours nous arrive par le sud. Nous n’y échapperons pas : Vent force 8 Beaufort soit 40 nœuds, mer 6-7 soit des creux de 5 m, et tangage 5°.

Le chef de quart diffuse l’interdiction de circuler sur les extérieurs. Nous n’avançons pas, ou du moins juste assez pour de tenir le cap face aux déferlantes.

J’essaie d’extraire les films de ma Gopro de mes premiers atterrissages sur la banquise sur le modeste ordinateur portable emprunté à mon fils dont les performances ont bien du mal à supporter la Haute Définition. Alors je finis le livre offert par mon épouse avant de partir : « Robinson des glaces ». Emmanuel Hussenet y raconte son périple d’un mois en solitaire en kayak du détroit de Smith à l’île Hans, au 80ème parallèle nord lui-aussi mais cette fois à l’ouest du Groenland. Il y mêle savamment exploit sportif, aventures épiques, récit historique et réflexions écologiques.

Elena a perdu en couleur ce midi mais parvient à grignoter quelque peu avec nous !!!

Stupéfaction ! La machine à café, pourtant de qualité professionnelle, est en panne.

Je propose à Harold cet argument pour décoller dès que le temps le permettra vers les Spitzberg afin d’en acheter une nouvelle mais il connaît déjà tous mes subterfuges pour inventer des vols au-delà du 80ème Nord ou vers ces îles magnifiques que j’aimerais tant survoler.

MERCREDI 28 AOÛT

En relevant le rideau de la chambre, la visibilité est d’à peine 200 m. Nous sommes en plein brouillard maintenant au cœur de l’occlusion. Les météorologues confirment qu’il ne devrait pas se lever aujourd’hui et qu’aucun vol ne sera possible.

Le Polarstern navigue vers le Groenland pour y trouver la banquise.

L’après-midi, les rides sur la mer s’estompent peu à peu jusqu’à ce que sa surface devienne complètement noire et lisse, lentement ondulante par une houle bien large et espacée. On croirait glisser sur le dos d’une baleine. Surgissant du brouillard dense, quelques glaçons font leurs apparitions, de plus en plus nombreux, de plus en plus larges puis la coque vibre doucement, heurtant maintenant quelques plaques, et enfin les bruits de ressac des morceaux ainsi repoussés se font entendre. Les vagues semblent au ralenti, freinées, presque paralysées par cette mélasse gelée. Les membres d’équipage sortent joyeusement sur les extérieurs et les commentaires enthousiastes fusent comme les photos. Nous y sommes.

JEUDI 29 AOÛT

Premiers pas sur la banquise.

Le brouillard a disparu ! A cheval !

Il nous faut faire enlever un objet non identifié ayant apponté sans autorisation sur le pont d’envol. La grue se charge de redescendre cet étrange appareil de mesure deux ponts plus bas.

Le vol consiste à atterrir sur la banquise et y débarquer un scientifique factice et son matériel : Harold et nos trois sacs de survie ainsi qu’un fusil, au cas où des ours polaires seraient attirés par notre présence.

Dans un premier temps, il sera assis en place gauche et Elena à l’arrière afin de lui montrer les bons gestes à adopter, vérifier l’état de la glace puis guider l’évacuation car la machine pourrait être instable en lacet ou glisser à tout moment.

Après analyse des dernières images satellites, nous volons vers le Groenland, là où nous trouverons la meilleure quantité et qualité de banquise. Après 15 minutes de vol (30 nautiques), Harold me désigne la cible, une plaque épaisse, bleutée et présentant plus d’aspérités. Il relaie notre position par radio à Roland, en passerelle, avant mon approche car, en bas, le contact VHF avec le bateau-mère sera momentanément perdu. Je trouve une surface à peu près plane, me pose, pompe légèrement la glace puis il descend, inspectant la qualité de l’esquif. Il me fait signe que le débarquement est possible. Il ouvre la porte coulissante arrière, prend le fusil et guide Elena à environ 15 m de l’hélicoptère puis ils s’accroupissent. Je redécolle seul. Virant en vent arrière, j’essaie de reprendre le contact visuel avec mes naufragés mais je me rends vite compte que ce n’est pas si simple, chaque plaque ressemblant à si méprendre à une autre. Heureusement, j’ai soigneusement enregistré ma position avant de décoller car les deux êtres pourtant tout d’orange vêtus sont bien minuscules au milieu de ce dédale blanc couvrant la surface jusqu’à perte de vue.

En courte finale, Harold me guide par gestes afin de me poser puis ils embarquent. Après deux démonstrations, Elena s’installe maintenant à côté de moi et devient elle-même chef de débarquement, Harold jouant le rôle du passager scientifique indiscipliné. Nous enchaînons les exercices en y ajoutant le déchargement de nos trois sacs de survie et du fusil par les portes «papillon», situées à l’arrière, sous la queue.

Après 2 h de vol, il est temps de ravitailler. Un déjeuner « express » et nous voilà repartis. A moi d’être tour à tour passager puis assistant de vol. Je débarque ainsi pour la première fois sur la banquise. Une fois l’hélicoptère éloigné et le silence revenu, Elena me promulgue très sérieusement, toute concentrée sur son nouveau travail, les derniers conseils d’Harold s’agissant de sonder la banquise. Elle m’en fait la singulière démonstration, marchant lentement les jambes écartées et les bras en croix afin d’être en mesure de réagir à tout enfoncement.

Habillée telle une cosmonaute, j’ai l’impression d’être témoin des premiers pas sur la lune de Neil Armstrong ! Je lui rétorque que nous, les français, avons une toute autre façon de faire. Devant son air étonné et son regard soucieux, j’effectue ma plus belle roulade avant puis tente de lui envoyer une boule de neige mais la glace est si parfaitement compacte que je n’y parviens pas. Nous éclatons de rire et son enthousiasme exulte enfin.

Débarquant sur la dernière plaque, je découvre une trace qui pourrait bien être celle d’un ours polaire. L’empreinte fait presque deux fois la longueur de mon pied. Imaginer la taille de la bête me fait frissonner et mon embarquement dans l’aéronef n’en est qu’accéléré mais Harold nous demande de prélever des morceaux de glace afin de les ramener à bord. Pensant à une requête de quelques chercheurs glaciologues, nous chargeons alors deux blocs d’une dizaine de kilogrammes chacun à l’arrière de l’hélicoptère.

Sur le transit retour, tandis qu’Harold tente de m’expliquer que c’est maintenant devenu une sorte de tradition que je comprendrai plus tard, je l’interromps subitement en criant « Whales ! Whales ! In your 9 o’clock, turn left, turn left ». Je le guide afin qu’il entoure deux baleines à bosses, toutes deux à la gorge extraordinairement blanche, dont l’une d’elle finit par sonder. Elle dresse furtivement sa nageoire caudale hors de l’eau en guise d’adieux avant de disparaître à la verticale, ne nous laissant plus que le souvenir de sa dernière expiration.

En soirée, une fois l’hélicoptère à l’abri et nos papiers renseignés, je connais enfin la véritable raison de notre étrange cargaison et comprends que les besoins de la science ne sont nullement concernés :

Tel un cérémonial clôturant cette extraordinaire journée, notre fine équipe internationale se réunit afin de déguster un peu de « Jager Meister » dans un verre préalablement rempli de ces glaçons des plus naturels, sans nul doute bien plus anciens que le plus vieux des Cognac et dont le caractère exceptionnel en démultiplie la saveur ! J’exprime ma totale adhésion à cette belle tradition initiatique et jure même désormais de toujours veiller à son plus scrupuleux respect.

BONUS - ET L'ANTARCTIQUE ALORS ?

REPORTAGE ARTE ANTARCTIQUE

https://www.arte.tv/fr/videos/078142-000-A/la-fonte-des-glaces-sous-haute-surveillance/

Que nous dit précisément l'évolution de la banquise en Antarctique sur le changement climatique ? Un état des lieux des défis à relever pour les scientifiques.

Quand le plus gros iceberg jamais observé s’est détaché en juillet 2017 de la barrière de Larsen, dans le nord de l’Antarctique, le monde entier a retenu son souffle : les images satellite de ce colosse de glace de 5 800 km², baptisé A-68, ont défrayé la chronique. Faut-il s’alarmer de cet événement, ou le considérer comme un simple "vêlage", comme disent les glaciologues – un spectacle de la nature certes rare, mais normal ? Pour les spécialistes du climat, cette question se révèle un véritable casse-tête. Alors que des techniques de pointe – mesures par radar ou images satellite – permettent aujourd’hui d’observer les régions polaires les plus inaccessibles et de suivre de près la fonte des glaciers, quel lien les chercheurs établissent-ils entre leurs constats et les évolutions climatiques de l'ensemble de la planète ? Cherchant à prévoir ces dernières, et leurs conséquences sur l’écosystème, certains scientifiques tentent même de mettre au point des techniques de géo-ingénierie visant à stopper le réchauffement du globe. Mais ces dernières sont-elles à la hauteur des défis à relever ?

Sans aucun commentaire :

Reportage en anglais :

Compte-rendu hebdomadaire par Magda, scientifique colombienne.

2. September 2019 by Polarstern Fahrtleiter Leave a Comment

By Magda Cardozo, PhD student of Max Planck Institute for Marine Microbiology, Bremen.

In the open ocean, microbes are the most active and abundant organism, and control processes that are crucial for sustaining life on earth. We can study microorganisms from samples taken from a wide range of equipment and sources, from the sea surface to the sea floor. We can explore these tiny forms of life in the water, but for that we need to collect large volumes of water, so our gear is rather large and heavy. For example, we use auto-samplers that sample water all year long, or a “CTD” (conductivity, temperature and density), which is basically a metal rosette with several large bottles that can collect water from different depths at each research location or station. On this cruise, my research is focused on bacteria in the water column. We filter water from different regions of the Fram Strait, including those, which are covered by ice. This year I am using an in-situ pumping system that can filter large volumes of water without the constraint of time, which is crucial for molecular studies.

The procedure is rather simple. Before we begin, we receive an announcement from the chief scientist, with the research stations for the next 24 – 48 hrs scheduled. On a research cruise such as this one, we work in shifts to insure sampling whenever it is possible throughout the day. After we reach a station we stop the ship and deploy the pump at the scheduled time, which for our research group is often during the night. The pump is attached to a special wire and a CTD and then lowered into the ocean, and we wait for a couple of hours while the pump is in action. During that time my colleagues gather to wait for the CTD to collect the water sampled from different depths in the water column. It is a very special moment at this time of the year, as the sun continues to shine in the Arctic region throughout the full 24 hrs of a day, which makes the task a lot easier and very special.

We might have a coffee or a hot cocoa while we wait for the gear to come back on deck. Collecting water is one of the most reoccurring events during our cruise, scientist from different fields of science wait to answer their questions from those same litters of sea water. Back on deck I have to be fast, I open the pump and take the hand sized filters out, which are designed to catch microorganisms of different sizes. We then cut the filters into sections for subsequent tests, and quickly freeze them in liquid nitrogen so all the bacteria and associated DNA remains intact for as long as possible. The filters will be further analysed back in Germany to answer questions of microbial community structure, functioning and activity in the Arctic Ocean. The Arctic is changing quickly, and we are facing changes that will affect the marine ecosystem, from the smallest to the largest members of the food-web. These samples might provide us with answers on how climate change is affecting the Arctic ecosystem.

JEUDI 05 SEPTEMBRE

VISITE MACHINES

J’ai rendez-vous à 14h00 devant la salle des machines. Henning, le "chef machine", le teint blafard, lunettes sur le nez et la barbe brune impeccablement taillée, nous y attend.

Le navire, construit en 1982 et d’une masse à vide de 11800 tonnes auxquelles se rajoutent 5500 tonnes de fret, dispose de quatre moteurs diesel "DEUTZ" à huit soupapes de pas moins de 4800 chevaux chacun pouvant le propulser jusqu’à 16 nœuds.

Deux moteurs à bâbord et deux à tribord font tourner deux lignes d’arbre à une vitesse de rotation constante. La vitesse de propulsion est uniquement obtenue en faisant varier le pas des hélices, modifiant leur incidence. Les deux rotors en bout de ligne d’arbre sont protégés chacun par une couronne métallique extérieure empêchant les gros morceaux de glace de venir heurter les pales mais ayant aussi l’inconvénient d’en accumuler des plus petits, pouvant créer un effet de bourrage engendrant de fortes vibrations jusqu’à leur broyage. En secours, un seul moteur sur une seule ligne d’arbre permet de naviguer sans problème, le grand gouvernail devant être légèrement désaxé pour compenser le déséquilibre de poussée.

La puissance des moteurs électriques des propulseurs d’étrave et de poupe est quant à elle de 1500 chevaux.

Le Polarstern, long de 118 m, est un brise-glace « double-coques » : l’une extérieure, suffisamment solide pour affronter la navigation dans une banquise d’un mètre cinquante d’épaisseur, l’autre intérieure, plus fine et entre les deux des ballasts d’eau douce en guise d’amortisseur. La partie supérieure au niveau de la mer de ces réservoirs doit être chauffée afin de ne pas geler lors des températures négatives extrêmes.

Sous les ordres d’Henning, une équipe de 12 machinistes, travaillant en permanence par quart (période de 4 heures), ne s’occupe pas uniquement de la propulsion. Elle gère l’électricité à bord, les eaux usées, les ballastes, la répartition des réservoirs de fuel, la cuve de kérosène, la production d’eau douce et le chauffage. Ces deux derniers points représentant leurs principaux défis à relever lors de l’expédition "MOSAIC", en hiver arctique.

Il est temps de s’équiper de casque et de faire un tour au cœur de la mécanique géante et bruyante avant de revenir au PC.

Je remercie Henning d’avoir fait l’effort de donner ses explications en anglais par ma seule présence dans le petit groupe de visite. En dernière question, je lui demande malicieusement s’il peut pousser la température de la piscine à 25°C, sans quoi il m’est impossible de m’y baigner. Tout le groupe éclate de rire … sauf lui, dépité.

VENDREDI 06 SEPTEMBRE

LA MISSION !

Aujourd’hui, nous devons rejoindre la banquise à 50 nautiques (95 km) du Polar Stern, trouver une glace âgée et y déposer sept scientifiques avec 200 kg de matériel afin qu’ils en prélèvent des échantillons. Deux d’entre eux seront dédiés à la surveillance des ours et munis de fusils. Nous leur laissons évidemment des sacs de survie et un téléphone Iridium.

Harold et Elena effectuent les deux vols de mise en place nécessaires tandis que je surveille les opérations en passerelle. Je ne quitte pas des yeux leur progression sur l’écran AIS et ne manque pas de les féliciter à leur franchissement du 80ème parallèle Nord, Elena entrant pour la 1ère fois dans ce cercle nordique. Les scientifiques sur la glace me rendent compte toutes les 30 minutes par téléphone satellite de leurs coordonnées et du bon déroulement des opérations. En les notant, je suis surpris par la vélocité à laquelle ils dérivent : un peu plus d’1 nautique par heure (soit 2 km/h), un vent bien établi de 20 nœuds poussant l’ensemble des îles gelées. Je crée un point désigné "man over board" (homme à la mer !) sur mon écran de contrôle.

Une fois les deux vols effectués et disposant de deux heures avant leur récupération, Harold décide un ultime vol d’entraînement aux atterrissages sur la banquise à mon profit avant de me laisser seul les récupérer. Nous embarquons mon premier passager, Christian, le technicien météorologue. Me désignant une plaque, j’effectue mon approche normalement mais cette fois-ci, de la neige fraîche s’envole tout autour de moi rendant mes repères plus difficiles à tenir.

Pédagogiquement content que je me sois fait quelque peu surprendre, il me désigne une autre plaque afin de me démontrer une autre méthode : une arrivée en stationnaire au-dessus de la zone, suffisamment basse pour expulser la neige mais aussi assez haute pour éviter qu’elle ne nous atteigne. Au fur et à mesure que la neige se dégage, je descends par paliers successifs jusqu’à que la surface de glace apparaisse, lisse et brillante comme un glaçon. C’est efficace sur la banquise afin d’éviter la perte totale de référence dite "White Out". J’en prends bonne note.

Nous choisissons alors un énorme bloc différent des autres, sans doute détaché d’un glacier groenlandais, et émergeant à plus de trois mètres au-dessus de la surface pour une cinquantaine de mètres de long. Après mon déneigement prudent, mon patin gauche touche le premier, jusque-là rien d’anormal sur un hélicoptère dont les pales tournent en sens anti-horaire. Tandis que je continue la descente, je ne parviens pas à poser le patin droit sans que le patin gauche ne dérape… La pente à droite est pourtant largement sous la limite des 8° autorisés mais le sol bien trop glissant m’en empêche. Je remets les gaz et nous remontons contacter Roland en passerelle.

Il nous rend compte que les scientifiques sont déjà prêts à être rapatriés. Ils avaient pourtant annoncé deux heures de travail et nous ne volons que depuis une heure. Après un rapide calcul de masse et de pétrole, nous pouvons en récupérer deux et un maximum de matériel. Harold introduit les coordonnées dans le GPS et nous mettons le cap vers eux. Nous survolons initialement le point sans les apercevoir puis nous tournons autour, chacun se partageant un secteur visuel et scrutant la banquise. Quel soulagement quand nous les détectons légèrement plus à l’est ! Ils ont en effet encore dérivé avec le courant dû au vent. J’atterris sur une glace bleutée très dense et déjà déneigée par les premières rotations. Harold descend et guide l’embarquement des glacières, des sacs de survie, du matériel de prélèvement puis du personnel tandis que je veille à ne pas glisser, en équilibre précaire sur cette savonnette digne d’un terrain de "curling".

Nous rentrons à bord, coupons les moteurs, déchargeons personnel et matériel et faisons le plein hâtivement, les cinq naufragés patientant à près de 80 km du navire, dans le silence le plus absolu, et supportant depuis plusieurs heures maintenant les -5°C à la surface de la glace.

Harold laisse place à Elena en place gauche et me confie la mission. Il me jette un dernier regard mêlé de confiance et d’anxiété, telle une mouette observerait le premier envol de son oisillon, puis file en passerelle me délivrer ma clairance. Sur le transit et afin d’en garder la preuve, j’immortalise le passage des 80°N en photographiant les coordonnées du GPS.

Nous récupérons nos cinq "glacionautes" après 20 minutes de vol et je mets immédiatement le chauffage en butée après le décollage. Ils m’en sont plus que reconnaissants. Quittant la banquise, je détecte le souffle d’une baleine que j’entoure lentement d’abord par la gauche puis par la droite afin de satisfaire mes premiers clients désireux de prendre quelques clichés. Harold m’annonce alors une autorisation toute spéciale d’apponter comme si nous étions un avion de ligne, avec nos 7 personnes à bord…

Mission réussie !!!

ÉTUDES SCIENTIFIQUES DE LA BANQUISE

By Magda Cardozo

The Fram Strait the major gateway between the Arctic and the Atlantic Ocean and is located in the Marginal Ice Zone. This means that during summer, Arctic sea ice travels southwards through the Strait. This makes the Fram Strait a rather unique area. However, our understanding of the Arctic Ocean is currently restricted to the summer season because active cruise work and sampling has largely only been possible during the summer months.

The physical and chemical characteristics of the Arctic sea ice have been studied extensively, yet, the knowledge of microbes in the ice and their interaction with the sea water community that surrounds them is still sparse. This year, we visited the ice in the Marginal Ice Zone, and we collected samples of ice to conduct an experiment on board to answer some of these questions.

Visiting the ice in the Arctic Ocean requires some preparation and depends largely on the weather conditions. On a calm weather day, we flew by helicopter and landed on an ice floe big enough to land and to set our base camp. We explored the conditions of the ice by extracting different ice cores from different areas until we decided on a suitable floe for ice sampling. We worked, and at the same time, we enjoyed every minute of it. Like any ice-covered region on earth, the sunlight that reflects off of the ice can be harmful, so we had to wear sunglasses and sunscreen lotion to protect from UV rays.

We observed the beauty of the white ice and the shades of blue frozen water ponds underneath. We could hear the sound of the cracking ice far in the distance, and this reminded us how in civilization, we are constantly surrounded by all sorts of anthropogenic noises that we forget the beauty of nature. The absence of sound is something I thought I would never experience so deeply. While sampling, we were constantly visited by Arctic birds that surveyed us from above to see what we were doing in their ecosystem. We said goodbye to the ice after three hours of hard work and headed back to RV Polarstern. During the flight back, we spotted a fin whale swimming beneath us in all its majesty, as if it was waving us goodbye.

Back on board of RV Polarstern, I performed an experiment in which I submitted the ice cores to melting in sea water at 1 -2 °C and collected samples every few hours until the ice was completely melted. These samples will be further analyzed back in Germany for bacterial DNA and other parameters that aim to address the connectivity between bacterial communities in sea ice and the surrounding water during ice melt. With every summer, we face new minimum ice records in the Arctic sea ice coverage due to climate change and ocean warming, and these samples are fundamental for us to understand what is occurring with the microbes in the Arctic sea ice, and how anthropogenic activities are affecting the Arctic ecosystem.

By Magda Cardozo, PhD student of Max Planck Institute for Marine Microbiology, Bremen.

SAMEDI 07 SEPTEMBRE

Opération "Lavage des hélicoptères".

Nous sortons d’abord DHARK sur le pont et le nettoyons de fond en comble mieux que si on lavait notre propre voiture.

Au tour de DHAPS. Alors que nous franchissons le léger obstacle du passage de la porte du hangar, le chariot électrique casse. Nous le détachons et poussons l'hélicoptère à la main. Roland et Elena s’affairent sur le petit char blessé, la vis d’élévation étant cassée tandis qu’Harold et moi brossons notre monture. Heureusement, nous disposons de la pièce de rechange.

L’équipe des trois météorologues nous rejoint ensuite sur le pont pour la photo traditionnelle de fin de mission.

Roland, après cinq ans de navigation sur le Polarstern du pôle Nord au pôle Sud, tire sa révérence avec une certaine émotion et nous le félicitons chaleureusement.

18h30 : Harold nous réunit dans sa cabine pour un debriefing de la mission PS 121. Il est très satisfait de notre travail. Je lui reporte toute ma fierté et mon honneur d’en faire partie, le félicite d’avoir su y insuffler un fort esprit de cohésion et le remercie de la patience dont il a fait preuve envers moi et du temps qu’il a pu consacrer à ma formation. Notre petit groupe n’est plus seulement un « patchwork » de nationalités mais dorénavant presque une famille, parée à affronter les défis de notre prochaine mission. Il sort alors une bouteille d’Amarula de son frigo et nous trinquons solennellement comme pour marquer notre engagement et notre reconnaissance envers chacun.

DIMANCHE 08 AU MERCREDI 11 SEPTEMBRE

L’heure est aux comptes-rendus.

Sur le transit retour, les membres d’équipage rincent les extérieurs à grands jets d’eau douce, rembobinent et graissent les câbles des grues et treuils, trient les déchets, tandis que les scientifiques reconditionnent leurs équipements, nettoient leurs laboratoires, démontent leurs antennes et préparent leur départ.

Le commandant souhaite faire retirer le filet du pont d’envol car de multiples nouveaux matériels en container vont y être déposés lors de notre dernière escale avant le grand Nord. Nous le détendons puis le roulons sur l’avant de la plate-forme. Je nettoie les vitres et les plastiques de nos deux appareils tandis que Roland et Elena font les pleins d’huile et réinstallent la version de sièges d’origine. En effet, nous nous efforçons de laisser une situation parfaitement claire et irréprochable à notre équipage de relève.

Je leur prépare d’ailleurs un diaporama récapitulant les procédures que nous avons mises au point, détaillant le fonctionnement de nos nouveaux équipements, des commandes des phares au réservoir auxiliaire puis proposant une courbe simplifiée des conditions de masse et de vent nécessaires à un appontage en monomoteur. Un coup d’aspirateur sur la moquette de mon loft, puis je prépare mes valises.

Les scientifiques se rassemblent sur le pont supérieur afin de prendre l’ultime photo de groupe.

Le soir venu, le Polarstern naviguant maintenant plus au sud, je me réjouis qu’il fasse enfin nuit après près d’un mois de jour, ou plutôt de rêve permanent.

JEUDI 12 SEPTEMBRE

TRIATHLON

16H30 Rendez-vous en salle de sport pour le Triathlon le plus septentrional de la planète. Hélas, la piscine est vidée et l’épreuve de natation est remplacée par le rameur.

10 minutes de course, 10 minutes de vélo et 10 minutes de rameur. Je donne tout (7681 m) mais ne finis qu’à la 4ème place. Je porte réclamation car l’âge n’est pas pris en compte et seule la distance totale compte. J’obtiens tout de même un diplôme signé du commandant et de la chef scientifique… Elena sauve Héliservice en terminant médaille d’or féminine !

Dernier compte-rendu hebdomadaire de la chef scientifique :

This is the last weekly report for PS121, which describes our activities on board during a full week of research. The research activities have continued to go well, and there is already a feeling on board that the expedition is nearing the end.

Some working groups have already finished their planned work during the last two days and are working on the first preparations for the trip home. In the last week, we have continued our work for the continuation of the long-term observatory HAUSGARTEN at stations in the western and northern Fram Strait. These stations are covered by sea ice more often throughout the year, which has a significant influence on the ecological processes in these areas. The comparison of these stations with stations that are covered by ice for shorter periods of the year offers a glance at the significance of sea ice for the Arctic marine ecosystem. Similar to previously visited stations, moorings were exchanged, various lander systems were deployed and recovered, and the water column and the deep sea were sampled. During one of the best weather days, it was possible to fly a team of scientists with a helicopter from Polarstern to the ice, so that they could collect ice cores for microbiological experiments.

Among the participants in PS121 is the PEBCAO group (Plankton Ecology and Biogeochemistry in a Changing Arctic Ocean), which has been a constant participant in the research program in the long-term observatory HAUSGARTEN. The group’s focus is investigations of plankton communities and microbial processes in the research area, which is influenced by rapid changes in the surrounding climate conditions.

It is expected that changes in the temperature and ice cover will lead to changes in the biodiversity, ecology, and biogeochemical cycles in the Arctic Ocean, which can only be detected by long-term observation programs. The investigations of the PEBCAO group are based on combined investigations of various parameters, which in sum contribute to understanding process and changes in the Arctic marine ecosystem. The chlorophyll concentration in the water is measured as an indicator of current photosynthetic biomass. In addition, the biodiversity of plankton is investigated using classical light microscopy and modern optical and molecular methods.

During the last 10 years, the PEBCAO group has collected complementary information regarding the annual variability in the plankton assemblage, primary production, and bacterial activity. The results show that the phytoplankton assemblage, the smallest organisms at the base of the food web, have changed in the summer months in the eastern Fram Strait during the investigation period.

During PS121, light profile measurements are being measured as part of a PEBCAO project. In addition to nutrients, light is one of the important limiting factors for biological growth in the ocean, especially for photo-synthetically active organisms like phytoplankton. Sediment and dissolved particles limit light penetration depth in the water. Exact knowledge of how the light color changes in the ocean is necessary to develop robust algorithms to build continuous global maps of the amount and assemblage of phytoplankton and associated by-products from satellite measurements at high temporal (daily) and spatial (300 m) resolution.

In addition, our light measurements must be validated, for which we also measure specific values such as the absorption and diffraction of seawater continually, along with all components of the pigment assemblage of phytoplankton from water samples at six different depths. This way, we receive continuous information along the ship’s route at the surface and for the whole water column at our stations about the abundance and assemblage of phytoplankton and by-products, which are very different in different regions of the Fram Strait. In addition to primary producers, which are at the base of the marine food web, assemblages of small animals, the zooplankton, are also studied in the long-term observatory HAUSGARTEN.

These investigations are part of a multi-year cooperation between the PEBCAO group and zoo-planktologists at the University of Bremen. In the Fram Strait, zooplankton species from the Arctic Ocean and the Atlantic mix. Animals with different origins are carried into the area by the opposing ocean currents, the polar East Greenland Current and the Atlantic West Spitsbergen Current. As an effect of global warming, which is strongly felt here in the Arctic, zooplankton species of southern, Atlantic origin advance every further and push back the native polar fauna. Biologists from the University of Bremen are investigating how the various zooplankton species react to increases in temperature.

For this purpose, amphipods just a few millimeters long to krill a few centimeters long are kept at various water temperatures in climate-controlled chambers on board, and their metabolisms are measured over multiple hours. The results will show at what temperature Atlantic “warm-water species” begin to have an advantage over their polar relatives and how the plankton community will change in species assemblage and biodiversity in the context of climate change. The mood and comradery on board have thus far been very good. The scientists have continued their presentation series with results from their own research in HAUSGARTEN during the past week, and there are always lively scientific discussions afterwards.

With warm greetings from all expedition participants,

Katja Metfies (Translation: Kirstin Meyer-Kaiser)

VENDREDI 13 SEPTEMBRE

ARRIVÉE A TROMSO (NORVÈGE)

A 5H du matin, je ressens les vibrations du propulseur d'étrave signalant que nous embarquons le pilote de port de Tromso à l'entrée du fjord norvégien : branle-bas ! Je sors et me délecte de ce décor somptueux.

WIKIPEDIA

Tromsø est une ville du Nord de la Norvège. Située dans le comté de Troms, au nord du cercle polaire arctique, elle a une superficie de 2 558 km2 et comptait 70 358 habitants au 1er janvier 2012, ce qui en fait la huitième ville du pays. Elle est surnommée « le Paris du Nord » (« Nordens Paris » en norvégien) et est la ville de plus de 50 000 habitants la plus septentrionale du monde.

Porte d'entrée du Svalbard, c'est le point de départ des expéditions polaires. Fondée officiellement en 1794, la ville serait bien plus ancienne avec des restes d'églises en bois debout remontant aux années 1250.

N'ayant jusqu'au milieu du XIXe siècle que 1 400 habitants, la ville connut une forte expansion à la fin du XIXe siècle lorsque les nombreuses expéditions vers les régions boréales s'intensifièrent pour la chasse aux phoques.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle servit brièvement de siège au gouvernement norvégien.

Nous ne sommes pas les premiers :

Le soir, nous retrouvons notre équipage de relève et leur passons le flambeau. Ils ont appareillé le 20 septembre pour le début de l'expédition MOSAIC.

Mon nouveau programme me fera embarqué de novembre 2019 à avril 2020 dans la nuit permanente pendant près de 4 mois sur la banquise. Un défi mais une expérience unique.

J'espère que ce blog a suscité votre intérêt et que mon projet pédagogique vers les écoles prend forme.

A bientôt pour la suite de l'Aventure Arctique...

Tout d’abord, je tiens à remercier M. Eric Boeuf (ci-dessus), président de la Société des Membres de la Légion d’honneur, ayant porté mon projet bien plus loin que je ne pouvais l’imaginer avec l’appui indispensable de M. Emmanuel Bourel, directeur d’académie, Mme Lydie Chagnot, conseiller technique en charge de l'éducation au développement durable, et M. Rémy Haydont, inspecteur d’académie.

J’ai été surpris par l’accueil plus que chaleureux que m’ont réservé les proviseurs ou chefs d’établissement scolaire ainsi que celui des professeurs impliqués.

Ensuite, l’intérêt manifesté par les élèves, aussi bien du CE1 que des lycées, lors de mes premières interventions dans les classes, m’a tout à fait conforté sur le bien-fondé de notre action.

Mon idée est multiple : me tourner activement vers les jeunes, par le biais de la SMLH et de ses valeurs, les sensibiliser au réchauffement climatique, sujet au cœur de l’actualité, leur transmettre ma passion de l’hélicoptère et de l’aventure, ouvrir leur esprit sur le monde, et pourquoi pas créer des vocations vers la Marine Nationale ou la science.

C’est donc parfaitement rassurés et avec un plaisir non dissimulé qu'Eric Boeuf et moi-même avons arpenté 13 établissements scolaires cette semaine, soit un premier contact avec pas moins de 400 élèves.

Les établissements :

Lycée Claude Gellée Epinal – Proviseure Mme Georgel

Lycée Malraux Remiremont – Proviseur M. Carlier

Collège H. Curien Cornimont – Principale Mme Chrétien

Collège L. Armand Golbey – Principal M. Grunenwald

Collège G. Apollinaire Le Tholy – Principale Mme Boucher

Collège Le Tertre Remiremont – Principal M. Charousset

Collège Jean Montemont Rupt/Moselle – Principale Mme Thiery

Collège Fleurot d’Herival Val d’Ajol – Principal M. Sage

Xertigny – classe de Mme Colombain Isabelle et de M. Bertocchi Franck, CM1

Golbey élémentaire centre – classes de Mme Philippe Françoise et de Mme Villemin Inès, CM1/CM2

Golbey élémentaire Beaulieu – classe de M. Ambroise, CE2/CM1

Cornimont Champs à Nabord – classe de Mme Daval Julie, CM2

Cornimont Centre – classe de M. Bailly Denis et de Mme Lyard Mélodie, CM1/CM2

Interview DES ÉLÈVES du collège du Tertre

Êtes-vous déjà allé aux pôles avant ? Tom

Non, jamais. J’ai pu voler cet été au-delà du 80ème parallèle nord à l’est du Groenland lors de ma première expédition à bord du Polarstern.

Est-ce que ce n’est pas trop dur de se séparer de sa famille pendant plusieurs mois ? Robin

Mon épouse, mes enfants et moi-même avons toujours eu ce rythme d’absence après plus de 20 ans dans la marine nationale mais bien sûr que le départ fait toujours un pincement au cœur. Les retrouvailles sont aussi d’autant plus belles…

Qu’est-ce qui vous a motivé pour partir ? Alexis Est-ce que c’est un rêve d’enfant ? Lola

C’est avant tout un rêve d’aventure. A votre âge, je regardais, émerveillé, les reportages de Cousteau avec ses vols en hélicoptère depuis son bateau : « La Calypso ». Plus tard, les émissions de Nicolas Hulot m’ont passionnées. Oui, c’est donc littéralement un rêve de gosse qui se réalise à 45 ans.

Parlez-vous plusieurs langues ? Philomène

Hélas, je ne parle que laborieusement l’anglais et je vous encourage à le travailler dès maintenant pour vous ouvrir sur le monde. L’allemand aussi d’ailleurs.

Quel est l’événement le plus merveilleux que vous ayez vécu jusqu’à présent ? Morgane

Cercler au-dessus d’une baleine de plus de 20 m fut un moment d’émerveillement.

Quel est l’événement le plus dangereux que vous avez vécu jusqu’à présent ? Paul

J’espère ne pas t’en raconter bientôt Paul !

Est-ce que les scientifiques étudient les animaux ? Eliana Quels animaux avez-vous vus ? Lola

Ils étudient plutôt le plancton et les microbes mais sans doute s’intéresseront-ils à toute espèce détectée sur la banquise ou sous l’eau. J’ai pu admirer des ours polaires, des phoques annelés, des macareux moines, des baleines à bosses et des bancs de dauphins du Groenland.

Est-ce que les scientifiques déposés sur la banquise ont déjà été attaqués par des ours ? Ambre

Pas à ma connaissance mais des attaques mortelles sont recensées en Alaska.

Quelle est la t° minimale que vous avez affrontée ? Christian

-5° lors de ma mission estivale mais je dois m’attendre à -45° ou même -60°C lors de l’hiver arctique.

Avez-vous déjà vu des aurores boréales ? Lou

Pas encore mais j’espère en profiter bientôt.

Sur quels critères vous basez-vous pour savoir si vous pouvez vous poser sur la glace ?

Comment savoir si elle est assez solide ? Sherine

Très bonne question Sherine : sa couleur (bleue c’est mieux car plus vieux), sa surface légèrement en relief indique aussi son âge, son épaisseur peut parfois être estimée visuellement sur ses bords quand une plaque est isolée, l’absence de craquelure doit être vérifiée et après l’atterrissage en douceur, vérifier que les patins ne s’enfoncent pas.

Quels sont les principaux dangers en Arctique en tant que pilote ? et pour les scientifiques ? et pour la navigation ? Ambre

Dangers du pilote : la nébulosité (nuages), le niveau de nuit, le givrage, le phénomène de « White Out », et la réaction à adapter en cas de panne car la banquise n’est pas très hospitalière. Pour la navigation, nous avons deux écrans tactiles GPS et un radar permettant de détecter le Polarstern même à 50 km.

Pour les scientifiques : le froid (vêtements, gants), l’ours (veille et fusil), la survie sur la banquise si nous ne pouvons pas les récupérer (sacs de survie, eau, nourriture, lance-leurres).

Est-ce que c’est vous qui rangez l’hélicoptère dans le hangar ? Est-ce que les manœuvres sont difficiles ? Edgar

Toujours, seuls les russes laissent leur hélicoptère dehors. C’est assez long, fastidieux et sera plus difficile avec le pont gelé et les températures extérieures très froides. Il nous faut la plus grande prudence car les deux hélicoptères nécessitent un placement au centimètre près dans le hangar.

Est-ce que les conditions de traversée ne sont pas trop dures, pas trop longues (tempête ?) ? Elfy. Avez-vous déjà été malade ? Elyna

Harold et Elena ont raté pas mal de repas et de conférences en raison des conditions de mer et de vent rencontrées : 20° de roulis et 5° de tangage ne sont jamais agréables et fatiguent. Au moins, il n’y aura plus ce problème sur la banquise !!!

Est-ce que la nourriture est bonne sur le bateau ? Leona

J’espère que le chef cuisinier sera français mais oui, on y mange bien. Mon problème est le temps consacré à chaque repas : 15 minutes !!! Celui du soir est aussi très tôt : 17h15 … L’heure du gouter…

Est-ce que le bateau est confortable ? Erwan

C’est un bateau de croisière pour un ancien militaire comme moi. Heureusement car ma mission sera longue !

Comment vous habillez-vous face aux conditions climatiques ? Alizée

L’institut nous fournit des vêtements et sous-vêtements chauds adaptés à cet environnement hostile.

Avez-vous des amis sur le bateau ? Kévin

Bien sûr et heureusement !!! En novembre, l’équipage sera nouveau pour moi. En février, je retrouverai ceux que j’ai connu cet été.

Est-ce que l’eau douce gèle sur le bateau ? Samira

C’est très exactement le sujet sensible de l’expédition. Il faut la chauffer certes mais surtout la produire avec de l’eau de mer. Elle est même plus vitale et importante que le gazole qui va permettre de fournir l’électricité et le chauffage à bord.

Merci Manon, Leny, Lucas et Arthur pour vos beaux dessins :

Éducation au Développement Durable dans les Vosges

http://www4.ac-nancy-metz.fr/eedd88/une-experience-unique-vecue-par-procuration/

Ici vous trouverez des kits pédagogiques ou des activités de classe suggérées :

http://www4.ac-nancy-metz.fr/eedd88/des-activites-de-classe/

Kit pédagogique

Étudier le changement climatique en classe

Site incontournable

BONUS

"Timelaps" de l'écoulement du glacier de l'Argentière sur le site de Luc Moreau, glaciologue

Articles de VOSGES MATIN :

https://www.vosgesmatin.fr/edition-de-remiremont/2019/10/19/les-collegiens-vont-suivre-une-expedition-en-arctique

https://www.vosgesmatin.fr/edition-d-epinal/2019/10/17/les-collegiens-aux-premieres-loges-du-projet-environnemental-mosaic

Le blog de Mike Horn :

Actuellement relevant encore un défi à pied vers le pôle Nord

https://www.mikehorn.com/northpolecrossing/

 TROMSO, NORD NORVÈGE

VENDREDI 22 AU MARDI 26 NOVEMBRE

Arrivé à Tromso le 23 novembre via Mulhouse et Frankfurt, je retrouve joyeusement toute ma nouvelle équipe hélicoptère (de gauche à droite):

- Lukas, ex-pilote de l’armée de terre allemande, 44 ans ;

- Jörn, technicien allemand, 30 ans ;

- Victor, technicien espagnol, 26 ans.

Nous avons droit à une multitude de conférences sur deux jours (comportement de l’Ours, moyens de communication, de localisation, d’urgence, équipements de survie, brassières, tentes, stockage et enregistrement des données scientifiques), jusqu’à une baignade dans le port dans une eau à 8°C, pour ma part de nuit, à 15h00, sous la neige… GGRrrrrrrrrr !!!

AVANT-GOÛT

Afin de pousser l'entraînement jusqu'au plus extrême réalisme, nous tentons de survivre dans un bar de glace conservé à -5°C. L'équipe internationale en sort indemne et la cohésion n'en est que renforcée !!! Puis nous trouvons presque le Polarstern à quai : "le Polarstar" ! Il s'agit de ne pas se tromper de navire...

MERCREDI 27 NOVEMBRE

Le 27, nous embarquons sur le brise-glace russe « Kapitan Dranitsyn » qui doit nous conduire jusqu’au Polarstern actuellement au 86°N, aux environs de la mi-décembre en fonction des conditions météorologiques et de l'épaisseur de la banquise. Nous sommes 93 scientifiques ou membres d’équipage de relève.

J'ai un pincement au cœur en savourant mes derniers pas sur le quai, dernière terre ferme avant de longs mois en mer, fusse-t-elle gelée.

J'ai le droit à une cabine individuelle au confort tout à fait satisfaisant.

La passerelle, même si elle se mérite, offre une vue imprenable :

Le navire appareille vers 18h et jette l’ancre à l’abri des vents au nord de Tromso. Il faut amarrer et sécuriser les derniers chargements disposés sur le pont d’envol gelé avant d’affronter la pleine mer.

Hélas une tempête sévit plus au nord et le commandant décide de rester au mouillage ce week-end afin de l’éviter.

Afin de respecter le rythme de travail sur ce navire, nous passons tous à l'heure de Moscou, France +2h. La pendule vient sans doute d'un sous-marin. Après "Octobre Rouge", Novembre Blanc...

Très peu de membres d'équipage russes parlent anglais et tous sont très occupés par leurs derniers préparatifs tandis que nous trouvons le temps long. Heureusement un exercice d'évacuation égaye notre journée.

On nous explique qu'il est interdit de circuler sur les extérieurs de nuit. En cette période de l'année, la sortie hebdomadaire doit donc être aussi courte que celle de véritables prisonniers !!!

Dimanche la salle de sport est ouverte : je gagne au Ping Pong contre Victor puis Jörn !!!

L'après-midi, un briefing nous tient au courant qu'il y a une fenêtre météorologique favorable mardi pour débuter notre transit. Puis l'équipe "ICE", composée de 13 scientifiques nous présente les travaux prévus lors de notre mission : un véritable réseau de capteurs est déjà installé, de l'étude microscopique des cristaux au carottage jusqu'à 15 km du Polarstern. Il est certain qu'ils auront grand besoin de l'hélicoptère pour entretenir ce réseau mais il semble qu'il y ait des contraintes sur le Kérosène, peut-être liées au besoin futur de ravitailler les avions. La création d'une piste d'atterrissage n'est pour le moment pas possible en raison des mouvements permanents des plaques et de la fragilité de la banquise...

Au mouillage près de la côte, je profite encore de la connexion internet de mon téléphone... Une fois en route, seul Whatsapp fonctionnera mais sans photo.

DIMANCHE 8 DÉCEMBRE

N82 - E100

Nous naviguons dans la banquise à une vitesse plus faible maintenant. Le Dranitsyn est même souvent contraint de faire marche arrière afin de retenter de percer la glace. Le bruit de frottement des plaques le long de la coque est peu rassurant et les sursauts du navire sont très similaires à un voyage en train.

Hier, nous avons pu visiter la salle des machines : 6 énormes moteurs, des pompes de transfert de ballast peuvent être utilisées aussi bien en roulis qu'en tangage afin de se dégager de la glace si nous y étions bloqués. Plus étonnant encore, un système de jets d'air comprimé disposé tout autour de la coque peut briser la banquise. Impressionnant de simplicité et d'efficacité russe.

Chaque jour, une équipe de scientifiques nous présente, en salle de cinéma, ses travaux, ses moyens et ses besoins.

Ils ont beau tenter de vulgariser leurs explications, je me rends compte à quel point leurs études sont pointues.

Ce soir, je participe au tournoi international de ping-pong le plus nord de la planète. Sur 3 matchs, je perds contre Vishnu, un indou venant du Canada et jouant comme un chinois...

LUNDI 9 DÉCEMBRE

N84 E110

Aujourd'hui, exercices en extérieur afin d'utiliser nos moyens radios, téléphone et GPS : pas facile avec de gros gants et avec -27 degrés, il est utile de ne pas les ôter trop longtemps. Couverts de la tête aux pieds, nos vêtements sont efficaces.

Après midi: séance de sport : un Triathlon. 16 km de vélo, 5 de course et quelques longueurs dans la piscine d'eau de mer heureusement bien chauffée.

16h30 : meeting au cinéma

Nous devrions atteindre le Polarstern dans 1 à 3 jours suivant nos capacités à briser la banquise. L'idée retenue est de se placer "bord à bord" afin de le ravitailler en gazole et d'utiliser les grues pour transférer le matériel.

Nous assistons ensuite à un exposé sur l'ours polaire. Le mâle possède une plus petite queue, plus de longs poils sur ses pattes, un front plus marqué et est muni d'un long poil pubien afin d'éviter que son urine ne gèle. C'est intéressant mais je doute que nous ayons un tel discernement de nuit... Un mâle maigre ou une femelle derrière ses petits représentent les plus grandes menaces en théorie.

MERCREDI 11 DÉCEMBRE

"mission to Mars"

N86 - E120

-30 degrés, -45 ressentis avec l'effet du vent.

Un des hélicoptères du Polarstern nous a déposé l'officier navigation. Il sera en charge de nous guider sur les derniers nautiques vers notre bateau afin de ne pas détruire tout le réseau de camps scientifiques disposé tout autour. L'objectif est d'être en portée de grue. Le Dranitsyn peine maintenant à franchir les 2m de banquise et louvoie sans arrêt pour gagner du terrain.

Sur le pont d'envol, les équipes russes ont retiré la neige et tendu un filet antidérapant. Avec la pleine lune et une pureté de l'air unique, nous apercevons le phare du mât du Polarstern distant de 50 nautiques - 90 km.

L'hélicoptère coupe ses turbines et nous embrassons chaleureusement nos coéquipiers d'Heliservice.

Dieu qu'il fait froid !!!

Demain, le grand jour, le début des opérations de relève qui dureront 5 à 7 jours.

VENDREDI 13 DÉCEMBRE

N86 36 E119 28

Je monte en passerelle. Le Dranitsyn est en approche sur l'arrière bâbord du Polarstern. On croirait la finale d'Apollo sur la station MIRE. Seuls le commandant et son barreur sont à la manœuvre. On avance puis recule car l'épaisseur de la banquise avoisine les deux mètres. A 500 m sur le travers tribord, on aperçoit une tente igloo orange illuminée de l'intérieur, telle une capsule ayant alunie. Une fois en portée de grue, à moins de 10 m, le commandant coupe les moteurs : nous y sommes enfin...

Tandis que l'équipage russe installe la coupée (échelle permettant de descendre sur la banquise) et prépare la manche de ravitaillement en gazole, j'effectue mon premier transfert dans une nacelle de fer, suspendue à la grue avant du Dranitsyn. Me voilà à bord de ma future maison pour quelques mois. Je retrouve l'équipe hélicoptère quittante et nous échangeons sur notre travail à bord autour d'un café. Le retour s'effectue à pied, sous la protection armée d'un veilleur d'ours et suivant un tracé sécurisé balisé par des drapeaux verts. C'est la première fois que je passe d'un bateau à l'autre en pleine mer sans zodiac ...

Le Polarstern est éclairé de 1000 feux, scrutant la banquise. Un laser vert sort verticalement d'un de ses containers de la plage avant, à peine perturbé par les larges fumées blanches émanant de sa cheminée. Nous, l'équipage de relève, devons encore prendre nos repas et dormir sur le navire russe.

BONUS

Article du New-York Times

https://www.nytimes.com/2019/11/22/climate/arctic-mosaic-polar-bears.html

JEUDI 02 JANVIER 2020

N86 51 - E116 15

Avec les 20 nœuds de vent du sud, nous dérivons plein nord à une vitesse record : 0.4 nœuds soit 0.7 km/h contre 5 km/jour cette semaine… 0.7 km/h est la vitesse d’une marche humaine très lente. Pour les plus jeunes, c’est comme si on plaçait des plaques blanches de polystyrène au centre du lac de Gérardmer avec 36 km/h de vent. Elles se retrouveraient rapidement bloquées contre la berge,sous le vent.

Aujourd’hui, Giulia, scientifique italienne de l’équipe ECOSYSTEME, a besoin de descendre son CTD (Conductivity, Temperature and Depth) à 1000 m de profondeur, souvenez-vous, ce cylindre de colonnes de captation d’eau. Cela nécessite un travail fastidieux des membres d’équipage afin de repercer le trou, près de la coupée, et de surveiller les poulies de l’énorme treuil. Ensuite, à la sortie de l’eau du précieux prélèvement, il faut empêcher que les colonnes d’eau de mer ne gèlent à l’aide d’une turbine projetant de l’air chaud sous une bâche. Maintenant c’est au tour d’un filet à plancton d’être immergé. Les analyses seront ultérieurement menées dans son laboratoire, de l’observation microscopique du plancton à l’étude de la composition animale, végétale et bactériologique de l’eau de mer.

VENDREDI 03 JANVIER 2020

N86 55 E 115 42 – 185 nautiques du pôle Nord

PROBLÈMES DE MATHÉMATIQUES

1 / Élémentaire :

A ce jour, 03 janvier, il me reste 15 FERRERO ROCHERS chocolatés offerts par le collège du Tholy et mon retour est prévu le 16 avril.A combien de FERRERO ROCHERS par semaine dois-je me rationner afin d’en profiter jusqu’à mon départ ?

Merci Le Tholy !!!

2 / Lycée :

A quand le Pôle nord ?

A midi en ce 03 janvier, notre position est N86° 55.

Pour m’aider à connaître le jour où je pourrai planter mon drapeau tricolore au pôle Nord, estimez la date prévue d’arrivée en fonction de la vitesse de notre dérive. Pour vous aider :

Le pôle nord se situe au N 90°00

1 nœuds = 1 nautique par heure

1° de latitude = 60 nautiques

1 minute de latitude = 1 nautique

Présentez un tableau avec en première colonne, les vitesses de dérive de 0.1, 0.2, 0.3 et 0.4 nœuds au plus optimiste ; en 2ème colonne le nombre de nautiques parcourus en 24h, en troisième colonne le nombre de jours pour effectuer les 185 nautiques restants et en dernière colonne la date estimée.

Merci de m’aider … même si la fourchette est assez large.

Pour information, un nautique = 1852 m.

WEEK-END PLUVIEUX

Ce weekend, nous enchaînons jusqu’à 4 briefings météorologiques par jour sans jamais entrevoir une fenêtre de vol possible, les nuages bas interdisant les vols. Nous nous portons alors volontaires pour devenir veilleur d’ours en passerelle. Munis de bonnes jumelles et pilotant trois phares surpuissants à l’aide de joysticks, nous scrutons les abords des camps, aidés par les images infra-rouges d’une caméra thermique. On croirait devenir l’œil de « SAURON » dans Le Seigneur des Anneaux, surveillant frénétiquement les parois volcaniques de sa tour maléfique. Jusqu’à maintenant, aucun ours n’a encore été détecté depuis mi-décembre alors que l’équipage précédent en percevait un par semaine… Il faut donc continuer à maintenir sa plus grande vigilance sans s’habituer jamais à ce qu’il n’y en ait pas.

LE « POLAR BEAR GUARD » ou Veilleur d’ours polaire

Ils font partie de l’équipe logistique et sont désignés au hasard des demandes de sorties des scientifiques. Ils peuvent surveiller les alentours du groupe pendant 3 ou 4 heures par -30°C : c’est très long et requiert une attention de chaque instant. Les scientifiques peuvent aussi assurer leur propre sécurité mais c’est alors un travail absolument exclusif : pas question de faire autre chose. Ils sont équipés d’un pistolet lance-fusée, d’un fusil 7.62 mm avec deux chargeurs de cinq cartouches et d’une radio VHF marine.Afin de compléter le dispositif, un veilleur d’ours est en alerte en passerelle et un autre à l’arrière du navire. Ils sont relevés toutes les heures.Parmi eux :

Markus, guide de haute montagne dans les alpes suisses et ancien militaire allemand.

LUNDI 06 JANVIER

N87 06 – E115 03

Tiger décolle aujourd’hui pour entretenir les trois sites « L », les ravitailler en méthanol et en récolter les données. Je surveille et coordonne ses vols depuis la passerelle pendant 5h. Il y a Jacob, le chef de quart, Jasper, le point de contact des équipes extérieures et un veilleur d’ours.

Pour cela, je dispose d’un radar permettant de suivre ou même de guider l’aéronef, de 2 radios (VHF et VHF Marine) et d’un téléphone satellite. Je reçois même les dernières coordonnées des camps par e-mail lorsqu’il actionne le bouton SpiderTrack une fois au sol. Il y a de multiples co-activités, gérées en temps réel et pas nécessairement planifiées (encore mon esprit trop militaire). Je choisis les mots pour ne pas employer le terme de « gros Bronx ». Les scientifiques de l’équipe ATMOS veulent par exemple déployer le filin de Mrs Piggy à 500 m, le dirigeable orange. La grue de l’arrière-bâbord demande ensuite à poser sa nacelle de fer sur la banquise, servant d’extraction d’urgence de l’équipe construisant la piste d’atterrissage en cas de menace d’ours. La météorologue veut encore lancer son ballon-sonde alors que Tiger nous survole à 1000 ft. Enfin, la grue tribord veut plonger son filet à plancton… Parmi toutes ces activités, il faut trouver le créneau pour autoriser l’appontage et ravitailler l’hélicoptère.

MARDI 07 JANVIER

N87 07 E115 20

« A moah, à moah, à moah… », disait la mouette dans Némo !

Les vols Lasers sont bien moins intéressants que de se poser sur les sites extérieurs et les scientifiques m’en ont programmés deux de deux heures. Je dois balayer à vitesse sol et altitude constantes certaines zones bien précises afin de surveiller l’évolution de la banquise se transformant notablement avec notre dérive fulgurante.

Le 2ème vol consiste à évoluer en triangle entre les trois sites « L » et le Polarstern. Je l’appelle le vol du « triangle des Bermudes » ou triangle de la mort. En effet, à ces latitudes, mon compas secours indique n’importe quoi et mon compas magnétique est décalé de 90°, la déclinaison étant de 93°E. Heureusement, ma route sol GPS indiquée sur mon écran tactile est quant à elle tout à fait juste. Victor déclenche l’allumage des lampes de chaque site avec sa télécommande et malheureusement, la lampe du site L2 ne fonctionne déjà plus. L’éclairage de la lune change aussi considérablement la physionomie du vol car, face à elle, on peut discerner l’horizon et même la surface du sol, … enfin de la mer… blanche !

De retour, je demande à Tiger l’autorisation de me poser sur la toute nouvelle piste d’urgence à 300 m sur le côté bâbord (gauche) du Polarstern, fraîchement damée par un énorme chasse-neige. Il me répond quelque chose du genre : « Négatif Ghost Rider, y a du monde dans la boucle » pour ceux qui ont vu et revu Top Gun. En finale, alors que je me résigne à apponter, Léopard (Jörn) m’informe que je dois patienter car la lance à incendie n’est pas encore armée sur le pont d’envol. J’effectue une baïonnette à gauche, lance un regard malicieux à Victor qui comprend instantanément mes intentions et lance solennellement sur la radio : « Heliservice International, Turning Final Runway 20, 4 Persons on board, gear down and locked ! » Heliservice Intl, dernier virage piste 20 (son orientation étant provisoirement au cap 200), 4 personnes à bord, train sorti et verrouillé !

Nous effectuons une approche d’avion, touchons la banquise à environ 40 nœuds (70 km/h), glissant sur nos patins sur une trentaine de mètres et remettons les gaz en virant à droite, enroulant fièrement le Polarstern. Nous venons d’inaugurer la piste la plus septentrionale de la planète : N87° 07’ !!!

La lance est prête et nous appontons. Lukas descend nous rejoindre sur le pont et me lance un sourire complice. Je lui explique d’une part que c’est la procédure à appliquer si nous perdions un de nos moteurs et qu’il était nécessaire de la tester préalablement et, d’autre part, que s’il voulait me virer, il devrait de toute façon attendre mon remplaçant pendant des mois. Mais qu’ils sont débiles ces français, doit-il penser…

MERCREDI 08 JANVIER

N87 07 - E115 52

Cette fois, la mission Laser consiste à scanner les sites L1 et L2 afin d’en obtenir une cartographie en haute définition. Avant cela, profitant de la lune, nous devons trouver le site L2 et en remplacer la lampe défectueuse. Nous sommes à 40 nœuds/200ft, tous phares allumés, et approchons la toute dernière position GPS, transmise en vol pour plus de précision. En effet, la balise au sol transmet ses coordonnées toutes les heures mais avec déjà 20 minutes de délai de transmission satellite.Victor s’exclame : «L2 in sight eleven o’clock !» (site L2 en vue à 11h, 30° à gauche de l’axe de l’hélicoptère). Je cercle autour, sans en perdre la précieuse vue afin de me présenter face au vent. Le «white out» est à la limite de la remise de gaz mais je parviens à maintenir le visuel d’un piquet et nous atterrissons. Marcus, scientifique et technicien de notre équipement laser descend changer la lampe et nous la testons avec la télécommande : bon fonctionnement.

Après 1h de scanning laser en hippodrome autour de ce site, nous fonçons vers le site L1. En finale sur la lampe, nous constatons que notre aire de poser n’existe plus : un promontoire d’1,5 m de haut de banquise fracassée la traverse en son centre et a bouleversé l’emplacement des piquets de bois. Notre dérive rapide due au vent a généré des chevauchements violents de plaques ou des cassures impromptues laissant apparaître de larges ouvertures noires et dangereuses d’eau de mer. Tant pis, nous atterrissons sur une autre surface plane, Marcus éloigne la torche de cet agrégat de glaçons et en remplace la batterie. Nous décollons sans marquer le stationnaire et retournons ravitailler à bord. Nous redécollons pour 1 h de scanning sur L1.

Lukas et Jorn prendrons le relais pour le site L3 : 5h de vol aujourd’hui ! Cela rattrape notre week-end de météo capricieuse.

VENDREDI 10 JANVIER

Christian, le chef scientifique, propose de célébrer la pleine lune par une marche extérieure à 20h00. Pour les scientifiques qui passent leurs journées dehors, ce n’est pas enthousiasmant mais pour les membres d’équipage, les occasions de sorties sur la banquise sont plutôt rares. Je m’équipe des plus chaudement : sous-vêtements chauds, sous-combinaison, combinaison, sous-gants, moufles, cagoule, foulard sur le nez, bonnet couvrant bien les oreilles, doubles paires de chaussettes et Moon boots fourrées.

Je prépare mon sac à casque avec le drapeau des armoiries de mon village, le Tholy, ainsi que le fanion triangulaire de son équipe de football et remplis un thermos de chocolat chaud. Nous sommes 23 rassemblés près de la coupée. Christian ouvre la marche et Eric, mon compatriote la referme, tous les deux étant armés. Nous marchons ainsi deux heures sur le bâbord du Polarstern, loin du bruit continu des chaudières et climatisations du navire. Le silence se déguste ici. Nous longeons une craquelure de la banquise, des blocs de glace d’un mètre de haut nous laissant deviner les forces exercées. La lune est magnifique et nous faisons une pause, prostrés face à sa lueur.

Certains photographes passionnés prennent des clichés avec des temps d’exposition très longs si bien qu’ils font croire à la lumière du jour alors qu’il n’en est rien en réalité. La nature du sol est surprenante, tantôt nous déambulons dans de la neige poudreuse jusqu’aux mollets, tantôt nous sentons la rupture craquante d’une plaque de glace sous nos pieds. De retour à la coupée à 22h00, je les remercie chaleureusement de nous avoir offert ce beau cadeau. Cet endroit de la planète est tout de même tout à fait spécial.

SAMEDI 11 JANVIER

Pour la première fois je vole avec Jörn comme assistant de vol en place gauche.

La mission consiste à déposer 2 scientifiques et un veilleur d’ours sur le site L2. Ils souhaitent y rester 3h, par -45°C ressentis, afin de mener quelques carottages et prélèvements sous-marins. Nous installons donc Ben, co-leader scientifique, au physique de « Gandalf » en plus jeune (110 kg sans le casque), Steffen, un veilleur d’ours allemand, comment vous dire … plutôt équipé pour les basses températures (100kg sans le fusil) et heureusement Volker, de l’équipe OCEAN, 1.60 m et moins de 60kg tout compris. Maintenant nous chargeons leur matériel par les portes arrière : un traîneau, un mini-groupe électrogène, une tente, deux perceuses, une canne à pêche, et pas mal d’instruments de mesure ainsi que 4 sacs de survie. Le vent est bien établi et la lune nous éclaire presque comme un soleil.

En approche finale sur L2, l’équipage arrière ne dit plus rien car, en tranche avant, nous échangeons comme des pipelettes : allumage de la lampe au sol, réglage des phares, chauffage sur arrêt, coupure des modes de tenue du coupleur de vol, choix du point de poser, direction du vent et donc position du « white out », puissance affichée : tout y passe ! Nous nous posons comme une fleur sur un beau tapis de neige plat malgré notre masse maximale : 3300 kg…

Steffen, entendant que la tension redescend, s’exclame alors sur le téléphone de bord : « What a kiss landing !» Je lui rétorque que non, c’est juste un « French Kiss ». Bon, il faut reconnaître que mes précédents atterrissages glissés, sans vent, étaient plus dignes de l’impact que de l’atterrissage… Jörn sort le premier afin d’ouvrir les portes papillon et surveiller le déchargement du matériel par nos trois aventuriers, et éviter qu’ils ne se dirigent vers notre rotor anti-couple mortel. Tout est déposé, le contact radio fonctionne, nous retournons à bord récupérer Taniel et Michael, de l’équipe ATMOS. Nous enchaînons les sites L3 puis L1. Ils y vérifient et entretiennent leurs équipements de mesure. Nous n’embarquons pas de veilleur d’ours cette fois car nous restons sur place, le bruit des turbines faisant fuir à coup sûr le moindre animal dans cet environnement extrêmement silencieux. Avant de revenir à bord pour ravitailler en kérosène, nous retournons survoler le site L2 afin de vérifier que tout s’y passe normalement. (photo de notre passage). Tiger et Viper s’occuperont de récupérer tout ce beau monde sur le vol suivant.

ZILLERTAL !!!

Ce samedi soir, le Zillertal Bar ouvre ses portes. Par deux fois, depuis le mois de décembre, je suis entré dans ce pub le plus septentrional accoutré de façon pour le moins originale.

La première fois, j’y pénétrais en chantant « Welcome to the danger zone » du film Top Gun, drapé d’une immense banderole jaune aimantée siglée «DANGER AREA», telle une énorme écharpe de maire traînant jusqu’au sol. La seconde, en chantant encore «Rescue me», une bouée de sauvetage autour du cou avec sa lampe flash clignotante allumée dans la poche de ma chemise vosgienne. D’ailleurs cette chemise n’est pas à moi, elle est à «Caro»… C’est maintenant une tradition, je dois trouver quelque chose ! C’est décidé ! Je place un gros carton cylindrique attaché par une ceinture sur mon torse en guise de poitrine plantureuse, mon oreiller attaché par une autre sur mon postérieur maintient un centre de gravité cohérent, puis j’enfile mon batik congolais (une robe bleue), et me coiffe d’une perruque rose. Souvenez-vous, j’ai gagné le concours de Miss Svalbard au mois d’août et je compte bien maintenant être élu(e) Miss Arctique…

J’entre triomphalement en tant que Sabina, la Mama congolaise et obtiens un vif succès. J’embrasse Christian, hilare mais inquiet puis m’aperçoit que le commandant est présent. Je m’approche sensuellement vers lui sans me démonter car c’est déjà trop tard et lui demande s’il veut lui aussi un baiser. Il me le refuse catégoriquement sans doute car je ne suis pas rasé : « Nein, Nein und Nein !!! » (clin d’œil à la blague de la grenouille magique pour ceux qui la connaissent). Chacun, chacune veut sa photo avec moi. Mon dieu, si cela finit sur facebook… l’éducation nationale me refusera définitivement toute entrée dans ses établissements…

Quelle journée !!! (enfin nuit ?)

DIMANCHE 12 JANVIER

Nouvelle mission et pas la moindre.

Tiger doit retrouver une sonde blanche de la taille d’un ballon de football sur le site « M5 » qui ne dispose plus d’éclairage car nous devons nous y rendre qu’une seule fois par mois, la batterie ne tenant pas la charge si longtemps par ce froid. Cette sonde, parmi tout un réseau d’autres, transmet automatiquement ses données par satellites. Sous elle, un filin de plusieurs centaines de mètres plonge dans la mer une multitude d’instruments de mesure de la température à la salinité et je ne sais quoi d’autres encore. Tandis que l’hélicoptère la recherche depuis 10 minutes, Taniel, chef de l’équipe ATMOS, me transmet les nouvelles coordonnées qu’elle vient de recevoir par e-mail en passerelle. Tiger les insère dans son GPS et effectue une nouvelle approche sur ce point récent. Je perds son contact radar et ne parviens plus à communiquer avec lui par radio.

Après quelques longues et silencieuses minutes, le téléphone satellite sonne : «we found it and we are on ground !» se réjouit-il (nous l’avons trouvée et nous sommes posés). Je le félicite !

Quelle équipe quand on pense que l’équipage précédent a cherché pendant 7h de vol le site L2 sans sa lumière !

Il me contactera dans 20 minutes par radio après décollage, le temps qu’il faut aux scientifiques pour vérifier les capteurs. De retour vers nous, attendant l’armement de l’extincteur par un membre d’équipage pour donner l’autorisation d’apponter, je propose à Tiger un passage sur notre piste 20 : il acquiesce sans hésiter.

Alors qu’il s’aligne à vitesse de croisière sur cet axe blanc, je lance « La Grange » de ZZ TOP sur mon téléphone portable et appuie simultanément sur l’alternat du micro de la VHF. Après ce beau défilé, je lui demande s’il a bien reçu mon signal sonore : « Affirm, super cool !!! » : me répond-il.

BONUS :

Nouveau local de ROV City : mise à l'eau du drone sous-marin :

De la glace au microscope dans un beau prisme :

Appareils de mesure atmosphérique sur le site "L2" entretenus par Mickaël, un américain de l'équipe "ATMOS" :

Récolte de l'eau de mer capturée à 1000 m de profondeur par le "CTD" (Conductivity, Temperature and Depth) dans les bidons bleus :