MedioVaS en Atlantique Nord

Dimanche 8 mai , nous sommes contents d’être enfin au mouillage. MiniVaS saute timidement à l’eau, la température a quand même baissé de quatre degrés. Nous faisons un petit tour à terre histoire de voir à quoi ressemble Saint-Georges. Très rapidement nous tombons sous le charme de ce village-capitale.

Le lendemain, nous partons à la recherche d’une boulangerie ou d’un coffee shop qui pourrait nous servir un bon breakfast. Nous déambulons dans les ruelles et assistons à l’arrivée d’un paquebot.

Le passage du Town Cut, pour rentrer dans le lagon, a du impressionner les passagers, la largeur du paquebot doit remplir tout entier l’étroit chenal.

Je suis émerveillée par les maisons, surtout par leurs toits… Il est 09h30, enfin nous trouvons le lieu idéal pour notre petit déjeuner. En outre, il offre un super signal wifi. Cela nous permet de contacter la famille et de voir ce qu’il se passe dans le reste du monde, c’est à dire d’ouvrir nos pages Facebook, ah ah ! Juste à côté du coffee shop, il y a une petite galerie d’art qui expose les oeuvres d’artistes locaux. Je commence à discuter avec la propriétaire et elle m’explique le propos des toits de maison, je suis charmée .

Les maisons sont construites avec la roche de l'île . Elles sont toutes en pierre. Dans la roche, ils coupent un gros bloc dans lequel ils taillent des pierres en forme de tuile. Ils les assemblent sur le toit et peignent tout en blanc. Il y a une grande particularité dans cette île : l’absence d’eau douce. Il n’y a pas de source, aucune rivière, rien, comme à Saint Barthélemy. Ils n’utilisent pas de gouttières en plastiques pour récupérer l’eau du toit. Ils font, avec la roche, une gouttière en dénivelé à une cinquante centimètre du bord de la toiture. L’eau de pluie y est récoltée dans un tuyau qui mène à une citerne souterraine. Lorsque quelqu’un fait bâtir sa maison, il lui faut déclarer le nombre d’habitants. En fonction de cela, il lui est fixé la surface de toit qu’il faut construire et la taille de la citerne. Dans les maisons récentes, depuis une dizaine d’années, ils peuvent installer un dessalinisateur d’eau de mer, comme nous avons à bord !

En faisant le tour des oeuvres exposées , je suis en admiration devant des objets en bois. Là encore elle me raconte leur histoire. Tout est fait en Cèdre des Bermudes. Lorsque la résistance de ce bois aux bestioles a été mise en évidence, le bois a été exporté massivement aux USA. Les locaux travaillaient alors le bois mort restant. Mais y a-t-il aujourd’hui un moyen de le préserver ? Lorsqu’ils se sont aperçus que le cèdre était en voie d’extinction, ils ont stoppé le commerce. Ils en ont replantés. Le plus gros arbre de cette nouvelle génération doit mesurer environ vingt centimètres de diamètre au tronc, ce n’est pas énorme, mais c’est un début. De plus, une nouvelle tradition est née : à chaque mariage, le jeune couple va planter un Cèdre des Bermudes. Émouvant, non ?

L’étape suivante nous amène à l’office de tourisme, pour faire le plein de prospectus qui vont encombrer la table du carré ; mais nous ne savons pas combien de temps nous resterons par ici et il est bon de s'organiser des visites.

Nous profitons de l’ouverture des magasins pour observer un peu l’approvisionnement et les tarifs. Double surprise : LE supermarché de Saint Georges est très bien pourvu ET il est HORS DE PRIX. Nous savions l'île onéreuse, mais là, ça dépasse l’inabordable. Par exemple, le litre de jus d’orange est facturé quinze dollars. Étrangement, la seule chose qui reste abordable est la viande, pas même le poisson à trente dollars la darne de saumon. Autant garder notre argent pour profiter d’un petit restaurant (pas meilleur marché), où le verre de vin blanc coûte deux fois le prix d’une bouteille à Saint Martin. Mais bon, il faut aussi se faire un peu plaisir et le bateau ne manque pas de réserves. Nous étions prévenus !

Nous continuons vers St Peter’s Church, « Their Majesties' Chappell », titre offert par la reine Elizabeth II, à l'occasion de son jubilé de diamant en 2012 et du 400è anniversaire de l’église . Fondée en 1612, elle est l’église anglicane la plus ancienne, en dehors de la Grande Bretagne, et la plus ancienne église protestante en activité dans le Nouveau Monde. Cette église fut le témoin de bien des changements sur l'île et du passage de plusieurs cyclones. Mais, telle la sentinelle sacrée, elle est restée debout. En 1713, elle nécessita quand même de grosses réparations, après un ouragan de trop.

Les ruelles de la ville sont charmantes. Nous remarquons qu’une couleur prédomine nettement : le rose. Des maisons rose, les voiles des petits catamarans de l’école de voile sont rose, des parasols rose, les bus sont rose, pourquoi ? C’est notre nouveau défi touristique…

Nous poussons un peu notre marche vers la fameuse Unfinished Church, du XVIIIème, en effet elle n’est pas terminée. Depuis le temps !

Le soleil se couche de plus en plus tard. C’est étrange de contempler le coucher du soleil à 20h00, après tant d’années sous les tropiques. La nuit venue, nous sommes bercés au champ des grillons. À bord de MedioVaS, on se croirait en pleine en campagne, c’est magnifique.

La météo n’est pas très vaillante, beaucoup de pluie en début et en fin de journée. Nous avons vite compris qu’il fallait commencer les visites vers 13h00 et ne jamais oublier son équipement contre la pluie.

Mardi, c’est MiniVaS qui fait office de bus. Nous nous promenons autour des îles, en face de notre mouillage. C’est un dédale de passages, on s’y perdrait. Le premier arrêt est une petite île aux couleurs de paradis. De la plage minuscule, nous pouvons admirer le Town Cut emprunté deux jours plus tôt, ce n’est vraiment pas très large.

Nous traversons le St Georges Channel, chenal utilisé par les locaux, à la voile, sans aucune bouée pour signaler les dangers ; ils doivent naviguer à vue... Nous découvrons alors des baies bordées de maisons colorées, toujours les fameux toits blancs, beaucoup de rose et des petits bateaux partout. Malgré le vent qui souffle au large, nous sommes bien protégés, c’est calme et paisible.

Nous retournons ensuite vers St George. Nous avons découvert que la ville offrait du wifi. J’arrive à le capter à bord, grâce à une antenne amplifiée, mais ce n’est pas terrible. Nous retrouvons ainsi tous les équipages de voile chaque fin d’après-midi, au King’s Square, téléphone en main, en train de communiquer ou de charger des fichiers météo. Nous rencontrons enfin le couple de Canadiens Fanny et Marc, sur leur bateau Arjuna. Ce sont des connaissances de Robin, qui avaient quitté Saint Martin avant nous, avec une mauvaise fenêtre météo. Elle fut si mauvaise qu’ils naviguèrent durant quatorze jours avant arriver aux Bermudes. Ils trouvent une bonne fenêtre pour Halifax et décident de partir dans la soirée. Dommage, j’aurais bien aimé avoir davantage d'informations, nous les retrouverons sur place, où nous espèrons bien les revoir.

Nous dégustons un bonne pizza et un verre de vin blanc au White Horse bar, lieu mythique de St Georges. Je dois avouer que j’ai savouré chaque gorgée du vin et ajouté tant de glaçons que le "vin blanc piscine" est devenu "piscine au vin blanc !"

De retour au bateau, je m’offre un bain de mer, pour inspecter la coque. L’eau est plutôt froide, mais après quelques brasses, ça fait du bien. La coque n’est pas trop sale, il faut espérer qu’elle ne s’encrasse pas trop pendant notre escale.

Le soir il fait frais, c’est-à-dire froid pour nous, comme tous les soirs. Nous ne sommes vraiment plus acclimatés, d’autant moins que l’air est très humide. Les pull sortent dés la tombée du jour ! et Nous craignons ne pas résister au froid qui nous attend dans le nord.

Mercredi, nous avons prévu une grande ballade pour décrasser nos articulations. Surprise, je vois Arjuna au mouillage et Fanny en tête de mât sous une pluie battante ; que s’est-il donc passé ? Sont-ils partis et revenus ? Après une demi-heure en tête de mât, ils sautent dans leur annexe sans moteur (déjà rangé dans un coffre en vue de la traversée) et viennent nous voir. Ils montent à bord nous raconter leur aventure de courte durée : leur drisse de grand voile est coincée en tête de mât.

En fait, ils n’ont pas pu partir. En faisant le plein de gasole à la station, ils ont voulu relever l’annexe pour la mettre sur le pont. Ils ont utilisé leur drisse de grand voile pour faire la manoeuvre, dommage. Ne jamais utiliser la drisse de GV pour faire cela, mais la drisse de spi. Deux raisons : l’annexe est hissée en avant du mât, il faut donc utiliser une drisse qui part de l’avant du mât pour éviter de faire des tours et perdre en force de frottement. Ensuite ils ont voulu hisser leur annexe par bâbord alors que le réa de leur drisse de GV est à tribor, en tête de mat. Ils ont ainsi forcé sur la séparation des réas de balancine et de GV et fermement coincé leur drisse. Fanny est épuisée du temps passé à essayer de la décoincer et Marc est plutôt énervé de ne pas pouvoir partir. Je leur propose de monter prendre la relève, mais pas avant la fin de l’averse qui nous tombe dessus ! De toute manière, ce n’est pas avec cette pluie que l’on va remettre nos muscles à l’effort.

Une demi-heure plus tard, je suis perchée en haut d’Arjuna. Le winch qui me hisse est partiellement détaché de son support... Yves veille et ne laisse à personne la drisse et mon assurance. Elle est fichtrement bien coincée, cette drisse de GV ! Je communique avec Yves par nos petits casque-micro magiques. Il me prépare un sac avec du matériel plus adapté : tournevis plus fin et marteau. Pendant que je discute avec la drisse, Yves enseigne des noeuds pour détendre un peu l'atmosphère. Il en profite pour expliquer quelle drisse utiliser pour hisser l’annexe et plein d’autres choses. Marc est ravi, c’est un autodidacte de la voile et il est content d'accumuler les informations du grand large. Au bout d’une heure, je sens un petit clic derrière le réa et je vois le mou du cordage bouger :

« - Yves, tu tires sur la drisse ? - Non... - Alors, vas-y doucement : je crois que c’est bon. »

Alleluia ! La drisse est débloquée. Marc et Fanny n’en reviennent pas. Je redescends par les petites marches du mât, grand luxe. Mais j’ai les cuisses bien tremblantes, lorsque les pieds retrouvent le pont d'Arjuna. Nous entamons une discussion sur l’escale qui nous attend, c’est prometteur. Fanny nous offre le pain tout chaud qu’elle vient de cuire pour nous remercier, ains que deux boites de fondue de chocolat et de dulce de leche, préparation québécoise pour garnir pain, crêpes et autres douceurs. Il s'agit là des dernières boites d'un trésor. Mais rien n'est trop beau car ils n’espéraient plus pouvoir partir et ils sont à bout de ressources. Cela dit, les réas en tête de mât ont souffert ; je lui conseille de manipuler tout cela avec grand respect et de les changer dès l'arrivée. Il s'avère qu'ils auront des soucis bien plus grave, en arrivant...

Nous les quittons et, malgré mes jambes flageolantes, nous partons avec notre pique-nique pour la randonnée prévue.

Nous commençons par le « Gunpowder Plot ». Lors de la Révolution Américaine, Saint George comptait parmi ses habitants un grand nombre de Patriots (vus des Américains), révolutionnaires contre la Couronne britannique et luttant pour l’indépendance de l’île. Au début de cette guerre, l'archipel souffrait de l’embargo américain, rendant l’isolement de l'archipel d’autant plus important. Le Colonel Henry Tucker, grand marchand des Bermudes, voyagea jusqu’à Philadelphie dans l’espoir d’ouvrir de nouvelles routes commerciales. Il offrit ainsi à Benjamin Franklin la principale exportation de l’île : du sel… qui était en fait de la poudre à canon. Le 14 août 1775, les sympathisants de la rébellion, Tucker inclus, ont transporté cent barils de poudre de cette grotte bien cachée vers Tobacco Bay. Sur des embarcations locales, ils les ont livrés au large où deux navires américains, Lady Catherine et Packet, les attendaient. Le site des grottes cachées fut découvert dès le lendemain matin. Un bateau douanier partit aussitôt à la poursuite des navires américains, mais ils étaient déjà loin, en route vers Philadelphie et Charleston. C’est ainsi que l'archipel des Bermudes a participé à la guerre d’Indépendance américaine.

Nous longeons ensuite un golf, je suis quand même assez surprise. L'archipel n’est pas très grand et n’a pas d’eau douce et pourtant elle compte sept golfs ! Au moins ils préservent les espaces verts, mais à quel prix ? Nous arrivons à Tobacco Bay, un petit bijou. Nous déjeunerons à l’ombre d’un rocher devant ce spectacle époustouflant de couleurs et de formes.

Pour digérer, nous marchons jusqu’au fort St Catherine, construit en 1614 et rénové cinq fois. Il est protégé par cinq canons de dix-huit tonnes. Les obus tirés pesaient deux cents kilos, capables de pénétrer les plaques de blindage.

Nous poursuivons le long des côtes nord et nord-est. Elles sont bordées de postes de défense, forts ou canons isolés. Nous longeons l'étroit chenal bien nommé The Narrows, seule voie navigable vers Hamilton. Si ton vaisseau ne coule pas sur le récif, alors il coulera sous un boulet de canon !

Nous terminons sur la pointe est, face à notre Town Cut, également protégé par des canons ; c’est quand même l’entrée principale de St George.

Nous pouvons admirer notre MedioVaS de haut ; il n’est pas seul au mouillage ! Et nos amis canadiens ne sont pas encore partis, mais on voit que c’est pour bientôt. Sous son taud bleu, la grand-voile d'un Swan qui ne nous est pas totalement inconnue et que nous allons voir de près, bientôt !

Le soir, c’est le déluge. Vent et pluie viennent rincer MedioVaS. Elle durera toute la nuit et une bonne partie de la journée de jeudi.

Mais nous ne nous décourageons pas. Yves veut absolument rendre visiter au sémaphore en haut de la colline. Alors, à la première éclaircie, c’est parti ! Il est implanté sur le Fort St George.

Évidemment, comme d’habitude, on se laisse embarquer par un chemin à droite, puis une route à gauche et nous arrivons ainsi au Railway Trail. Nous marcherons sur ce chemin qui suit la trace de l'ancienne voie ferrée reliant St Georges à Hamilton. La végétation y est variée, beaucoup de plantes grasses. Les fleurs pointent le bout de leurs pétales, le printemps est bien là.

La voie ferrée longe la côte et The Narrows. Nous verrons d’autres canons, d’autres forts. Parfois le chemin passe à travers la roche. Un petit train servait à transporter les munitions puis les marchandises d’un bout à l’autre de l’archipel.

Après cinq kilomètres de marche, nous atteignons la pointe sud-ouest de l'île St George. Le pont qui permettait au train de poursuivre est détruit. Notre route se termine donc ici. Nous prenons le chemin du retour en longeant le lagon, encore cinq kilomètres vers la ville de Saint George.

Saint George, fondée en 1612, est la plus ancienne ville d’origine britannique habitée, dans la partie ouest de l’océan ( on aime les records alambiqués dans les iles britanniques). Cette ville est restée presque intacte, avec son authentique architecture bermudienne, témoin du passé. Depuis novembre 2000, la ville est un site classé du patrimoine mondial de l’humanité.

Vendredi 13 mai, au lieu de jouer aux courses, nous décidons de nous promener dans une autre île de l’archipel. Nous prenons le bus vers les grottes en passant par l'île St David, entièrement dédiée à l’aéroport. Nous descendons juste après le passage du pont et continuons à pied vers Tom Moore’s Jungle, une des nombreux parcs des Bermudes.

Cette partie de l’archipel est un vrai morceau de gruyère. Le sol, toujours composé de roche, est un dédale de galeries souterraines. Contrairement à ce que l’on peut penser, ces galeries et grottes ne contiennent pas d'eau douce. Elles communiquent toutes avec la mer ou le lagon. Comme déjà entendu, il n’y a aucune source d’eau douce.

Nous déambulons sur le chemin du parc jusqu'à un petit sentier qui nous mène à la première grotte. Un petit groupe occupe le terrain, nous en profitons pour engloutir notre pique-nique et attendre que la place soit libre. Dès qu’ils partent, je vais explorer le lieu sombre. C’est magique ! J’enfile mon maillot, je trempe timidement un pied dans l’eau, elle est fraîche mais pas glaciale. Je finis par plonger dedans, entre les stalactites et les stalagmites.

Quel décor ! L’eau est salée mais nettement moins que celle de la mer, la peau ne garde pas la sensation de sel figé. C’est presque agréable. Je me change et nous poursuivons notre route vers d’autres merveilles.

Ces grottes se sont formées il y a 1,6 millions d’années, au moment de la période glaciaire. La plupart des océans étaient gelés, le niveau de l’eau a monté et la pluie s’est infiltrée dans le calcaire créant ces merveilles. Les grottes doivent leur découverte à une partie de cricket entre deux adolescents, en 1907. Edgar lance une balle un peu trop forte et Carl court pour la rattraper. Il ne l’attrapera pas mais découvrira un trou dégageant de la chaleur. La curiosité pousse les deux garçons à poursuivre leurs recherches et mettre à jour un merveilleux souterrain. Les Wilkinson, propriétaires du terrain, entendent parler de cette découverte. Le jeune Bernard Wilkinson entame l'exploration au bout d’une corde, avec une lampe de bicyclette. Il plonge dans un décor de stalactites blanches recouvertes de paillettes cristallisées. Il y a ainsi toute une série de grottes à visiter, les plus belles au monde, dit-on (le monde britannique de l'ouest, hors la Grande Bretagne, sans doute).

Nous quitterons ce lieu magique pour rentrer à pied. La marche ne nous fait plus peur du tout. Bon, il faut marcher sur la route du pont sans se faire écraser, un nouveau défi beaucoup plus palpitant que la route qui longe l’aéroport.

Arrivés à Saint George, nous assistons à l'accostage de plusieurs voiliers, tous membres du fameux Rallye de l’ARC (Atlantic Rallye for Cruisers, fort couteux). Ils sont un peu envahissants !

Nous passons beaucoup de temps à regarder la météo ; il faut trouver une bonne fenêtre pour la route qui nous attend vers le nord. Malheureusement, ce n’est pas facile. Nous ne voulons pas partir trop tôt et arriver dans les glaces, mais partir trop tard nous confronterait au début de la saison cyclonique. La plupart des cyclones ne passent pas loin des Bermudes en début de saison. Ils sont souvent écartés par la grâce de l’anticyclone des Bermudes, mais alors ils se retrouvent quand même au nord, pile sur notre route. Pour faciliter le tout, fin mai-début juin, c’est la saison des tempêtes de printemps au Canada. Au milieu de tout cela, il semblerait qu’une fenêtre météo correcte se présente, même si elle est un peu courte. Nous voulions également attendre notre ami Robin, mais sa grand-voile tarde à être livrée et il fera certainement route sans escale vers les Acores, directement depuis Saint Martin. Donc nous nous concentrons sur cette possibilité pour la semaine suivante. Ceci signifie également qu’il nous restera peu de temps aux Bermudes. Ce n’est pas plus mal, nous ne devons pas vider nos stocks de nourriture de Saint Martin.

Nous décidons alors d'embarquer samedi, vers l’autre bout de l’archipel, en ferry. Nous nous emmêlons un peu les pinceaux dans les horaires, leurs panneaux ne sont pas très clairs. La dame en rouge, une guide bine connue, nous annonce que le ferry "rose" qui arrive est réservé aux passagers des paquebots norvégiens ; nous devons prendre le suivant, le gouvernemental. Mais ce dernier n’est pas sensé opérer ce jour. Apparemment, il y a tellement de touristes qu’il est quand même en circulation. J'en profite pour demander à la dame en rouge pourquoi le rose est si présent dans l'archipel. Elle possède la réponse : il s'agirait de rappeler la couleur des plages du sud de l'ile. Bon, je suis un peu déçue, mais nous irons quand même vérifier. Après une heure d’attente, nous voyons le ferry bleu arriver et se vider d’un flot de touristes. Nous pouvons enfin embarquer. Cela va très vite, il n’y a que nous à bord, tout un ferry rien que pour nous ! Nous quittons St George par le Town Cut, puis nous empruntons The Narrows vers le Royal Naval Dockyard. Nous débarquons là tel le couple royal, devant une masse compacte de touristes envieux, faisant la file pour le ferry.

Le Royal Naval Dockyard fut le centre des Bermudes pendant deux cents ans. Les quatre-vingts hectares achetés par la Royal Navy en 1800 ont subi des transformations incroyables, sous la direction des Royal Engineers. Avec une forte main d’oeuvre essentiellement composée d’esclaves, mais aussi de Bermudiens "libres" et de prisonniers transportés depuis le Royaume Uni, les travaux durèrent une cinquantaine d’années. Résultat de tous ces efforts : un mouillage très sûr pour la Royal Navy, un chantier maritime, une cour de ravitaillement et un dépôt de munitions. Le site a fortement influencé la vie des Bermudiens, lit-on, en leur donnant un emploi ! Au 19è siècle, l'arsenal comptait pour 15 % des revenus de l’archipel.

Nous continuons notre route jusqu’au Royal Naval cimetière. En lisant les pierres tombales, je constate que la moyenne d’âge des décédés est d’environs 25 ans. On meurt jeune dans la marine britannique !

Nous décidons de prendre le bus qui traversera toute une partie de l’archipel. Je n’ai pas vu grand chose, Morphée m’ayant enveloppée. Nous descendons devant le port de Hamilton et déambulons dans les rues.

Nous sommes un peu fatigués, donc nous nous y attardons pas. Mais il faut faire les courses ! Elles ne seront pas énormes, nous avons déjà toutes les provisions a bord, donc un peu de chocolat et de frais, l’essentiel pour survivre. Puis reprenons vite un bus qui nous ramène à St George.

Dimanche, c’est le jour de l’ouverture des valises… il va faire froid et nous devons prévoir nos habits de navigations chauds.

Nous profitons aussi du soleil pour plonger et gratter la coque. L’eau est beaucoup plus fraîche qu'à Saint Martin. Après une heure de frotti-frotta, je me décompose. Heureusement, un poisson solitaire vient jouer avec ma brosse et me donne du courage pour ne pas arrêter trop vite. Et nous avons de l’eau chaude, une bonne douche pour se réchauffer, rien de tel.

Lundi, nous allons prendre un petit déjeuner à notre coffee-shop préféré. Les pains au chocolat y sont délicieux et le chocolat chaud également. Cela nous permet de profiter d’un bon wifi. Le créneau météo se maintient, toujours un peu court. Mais, si nous le prenons pas, nous devrons rester rester encore longtemps aux Bermudes pour attendre le suivant. Nous en profitons pour passer des coups de fil à la famille et élaborer une tactique de route. La météo change tout le temps et le routage également, vers l’est ou vers l’ouest ? L'esprit calme, Yves fait le fameux plein d’eau, ça sent le départ !

Mardi matin, je vais à terre pour une petite visite à la douane est ses formalités de sortie. Je profite du wifi pour prendre un dernier relevé météo, c’est la route la plus à l’est qui gagne. Nous hissons MiniVaS sur le pont, préparons nos équipements et appareillons à 10h15 vers Halifax, Canada ! Le ciel est couvert, on s’attend à 25 noeuds de vent du sud. Il n’en sera rien. Une fois débouqué le Town Cut, nous constatons que toute une flottille nous précède, en route vers les Açores. Nous les quitterons une fois le récif des Bermudes doublés , ils continuent tous vers l’est et nous partons vers le nord. Tous ? Un autre ireductible nous suit de loin. Nous lisons son pédigrée sur l’AIS : Saga 47 Swan. Oh, oh, du beau monde...

Nous passons la nuit du 24 mai au « fuel dock ». Bob, le dockmaster, tourne un peu autour de MedioVaS. Il nous raconte son rêve et projet de voile. Cela se termine dans une discussion passionnée de modèles de voiliers en fonction du projet, entre Yves et lui. Mais MedioVaS a besoin de quelques soins, comme après chaque longue traversée, et Bob doit retourner à ses mises à l’eau des bateaux, la saison commence !

Nous envisagions une nuit au ponton, il nous en faudra deux. Le ponton est partagé entre Saga et nous. Nous vidons nos voiliers. Le genaker subit un bon rinçage après son bain de mer de longue durée. Le spi est hissé en drapeau, pour un bon séchage. Heureusement, nous avons deux jours de soleil devant nous.

Pendant la nuit, notre pompe à eau d’eau douce s’est mise en route plusieurs fois. Vérification des robinets : ils sont tous bien fermés. Je vide toutes les cales, nous avons de l’eau salée dans les fonds, nous le savions et il est temps de tout rincer. L’eau s’est infiltrée par les hublots de coque et nous soupçonnons une toute petite entrée par le propulseur d’étrave. Il faudra mettre tout cela au clair. Une fois que tout est bien dessalé et séché, chaque petite boîte de conserve ayant survécu à notre appétit retrouve sa place.

Je nettoie l’intérieur et Yves s’occupe de dessaler tout l’extérieur, nous profitons de l’eau de la marina. Chaque tube en inox est une saline à lui tout seul. Nous devrions faire une récolte de sel de MedioVaS ! Pas facile de retirer chaque grain de sel.

La journée est belle et je propose à Saga et à son équipage de partager un déjeuner sur le ponton. Aussitôt dit, aussitôt fait, la pause est bien méritée.

Nous digérons en faisant un petit tour sur les pontons et le terre-plein. Nous observons les bateaux en fin d’hivernage, emballés dans des cocons ; certains d’entre eux sont chauffés, pour résister au froid.

Dans l’après-midi, en rageant tout dans l’une des cales, je vois à nouveau de l’eau au fond. Après dégustation, elle est douce ! Est-ce de l’eau qui est entrée après le gros rinçage extérieur ? Le vroum-vroum de la pompe d’eau douce se fait toujours entendre, au moins une fois toutes les vingt minutes. Bon, il faut se rendre à l’évidence : nous avons bien une fuite d’eau douce. En réfléchissant au chemin du circuit d’eau douce et au fonctionnement hasardeux de la pompe, la fuite doit se trouver après la pompe. Dans nos anciens élevages de cafards, la petite paroi séparant la poubelle de la paroi extérieure du frigo, sous l’évier, est restée ouverte et j’arrive à voir une belle mare d’eau douce stagnant dans un creux. L’accès n’est pas facile. Nous tentons de suivre tous les tuyaux d’eau et surtout leurs connexions. Belle surprise : tous les colliers serrant les tuyaux autour des raccords fuient. Nous comprenons très vite que la différence de température entre les Caraïbes et le Canada n’a pas joué en notre faveur, la dilatation étant réduite, les colliers sont lâches et l’eau en profite pour s’en échapper. Yves passera deux jours à tout resserrer. Les accès sont très difficiles et nos amis les installateurs semblent avoir placé les colliers de telle sorte que les boulons de serrage soient toujours contre une paroi. Yves y laisse la peau de ses deux mains mais pas un collier n’échappe à ses outils de précision qui vissent dans les coins !

Nous faisons un petit tour chez The Binacle, le magasin d’accastillage très réputé du coin et le seul, d’ailleurs. Yves y trouve ses bottes de rêves pour le grand froid et nous nous ruinons en Sikaflex pour remplacer les joints de nos hublots.

Le bateau est presque prêt pour aller au mouillage. Le soir, nous profitons de la bonne douche de la marina et de son restaurant. Nous pouvons admirer les Blue Noose 47, de petits voiliers de course traditionnels, construits au Canada, qui régatent tous les mercredi et jeudi soir.

Le lendemain matin, après avoir fait les pleins de gazole et d’essence, nous déplaçons MedioVaS au mouillage. Nous y retrouvons le voilier Vénus, des français résidents au Canada, ayant le projet de participer à l’Ocean Global Race 2023. C’est une course autour du monde en équipage avec escales, vintage façon 1970. Il s’agira de la première édition, cinquante ans après la première de la Withbread. Pour y participer, il faut que les bateaux aient été construits avant 1988. L'utilisation de tout appareil électronique est interdite, ainsi que les moyens de communication par satellite, sauf pour les éventuels interviews. Le sextant est à l’honneur. Parmi les bateaux présents, il y aura le mythique « Pen Duick VI », vainqueur de la Withbread 1973-1974, mené cette fois-ci par Marie Tabarly, la fille du héros disparu. En ce qui concerne le bateau Vénus, le skippeur s’est inscrit à la course avant même d’avoir le voilier. Il l’a acheté sans pouvoir le visiter, en Polynésie, à l’époque du Covid. Il le ramène au Canada pour le préparer et récolter des fonds, autour d’un projet écologique. Mais voilà, il y a beaucoup de travaux et pas assez de moyens. Si ce n’est pas possible en 2023, il courra la prochaine. Tout ceci nous est raconté à leur bord, autour d’un punch. Alex le skippeur et Chloé, sa copine, attendent les prochains équipiers payants pour remonter le fleuve Saint Laurent, c’est ainsi également qu’ils financent le projet.

Vendredi 27 mai, je passe la matinée dans MiniVaS pour préparer les hublots de coque : retirer les joints, nettoyer, poser de l’adhésif de protection sur les bords. L’après midi s’annonce pluvieuse donc il n’est pas question de poser le « sika ». Cela attendra une journée complète de soleil.

Samedi, nous partons nous promener à Halifax. Il est temps de découvrir un peu ce qui nous entoure. Nous partons à pied, bien couverts, il fait froid. Mais après une demi-heure de marche, nous sommes à l’abri du vent et le soleil chauffe. Je meurs de chaud, j’entre dans le premier magasin de vêtements et ressort en short et chaussettes courtes dans mes grosses chaussures de marche. Nous arrivons ainsi au Waterfront.

Halifax, K’jipuktuk en Micmac, est la capitale de la Nouvelle-Écosse et le siège de la Couronne provinciale de la Nouvelle-Écosse. Elle est la plus grande municipalité des provinces de l’Atlantique. Deuxième plus grande ville côtière du pays après Vancouver, elle est l’un des plus grands port de pêche au monde et la plus grande base navale du Canada. Elle est également l’une des plus vieilles villes du Canada, fondée en 1749 par Edward Cornwallis.

Halifax était appelée Chebucto (le plus grand port) par les amérindiens Micmacs. Elle fait partie de l’Acadie mais fut plusieurs fois contestée entre la Nouvelle-France et la Nouvelle-Angleterre et connut de nombreux combats.

En 1917, la ville connaît la plus grande explosion provoquée par l’homme avant Hiroshima, l’explosion du navire de munition français Mont-Blanc. Le cargo, chargé de munitions en route vers l’Europe alors en guerre, entre en collision avec un navire norvégien. Le Mont-Blanc prend feu et explose vingt minutes plus trad tuant deux milles personnes. L’explosion provoque un tsunami et une onde de choc si puissante qu’elle détruit tout jusqu’à une centaine de kilomètre. L’explosion se fait entendre à 420 km de distance !

La ville n’est pas épargnée par les ouragans venant des Caraïbes . Elle connaîtra Juan en septembre 2003, le plus puissant et dévastateur jamais observé au Canada depuis 1893 .

Le Waterfront, long de quatre kilomètres, est le hotspot d’Halifax. Nous ne sommes pas seuls. Au premiers rayons de soleil, tous les canadiens sortent pour une promenade en short.

Nous voyons bien que tout n’est pas encore aménagé pour la saison mais les gens sont bien là ! Il faut faire trente minutes de file pour une glace et le vendeur de poutine fait le plein également.

Nous déambulons jusqu’au bout de la promenade et revenons par un chemin qui longe à peu près l’Armdale.

Samedi soir nous invitons Venus et Saga à notre bord. Nous parlons de nos projets à venir. Vénus attend son équipage pour un départ mercredi, vers le nord puis le Saint-Laurent. Saga est plus tranquille, son équipage a débarqué le lendemain de leur arrivée et le suivant arrive vers le 25 juin, ils vont donc visiter la côte sud de la Nouvelle-Écosse, comme nous.

Dimanche, c’est journée Sika pour les hublots. Il fait beau, ça laissera le temps de sécher avant la prochaine pluie. Ce qu’il y a de sympa, avec ce produit, c’est que l’on finit blanc et collant pour quelques jours. Je suis assez satisfaite du travail, mais il faudra vérifier l'étanchéité dans la mer formée.

Lundi, nous faisons quelques courses et Yves s’occupe de nos lessives. Je suis une catastrophe face aux machines à laver le linge. Il fait une grosse impression auprès de la patronne, avec ses gestes précis de pliage militaire !

Nous sommes prêts pour quitter notre mouillage le lendemain.

Le 2 juin, le coeur un peu lourd de ne pas avoir salué une dernière fois Gus et Barb, nous quittons notre mouillage à 09h30. MiniVaS navigue suspendu sur ses bossoirs mais son moteur est bien rangé dans son coffre.

La baie est plus calme que la veille, les pêcheurs se reposent, très certainement. Nous sortons les voiles et devons tirer des bords : le premier vers la belle plage de la veille, le deuxième vers le phare de Sambro pour contourner une zone « minée » et, enfin, le troisième qui nous conduira à notre prochaine baie. Depuis l’océan, nous contemplons le cap aux rochers blancs sur lesquels nous déambulions la veille quand, au loin, la dorsale d’un petit rorqual fait son apparition.

La navigation par vent de travers est magnifique, le soleil est bien présent mais il ne nous réchauffe toujours pas.

Nous doublons Pendant Bay et sa multitude d’îles pour entrer dans la baie suivante. Une fois encore, nous devons biens suivre les bouées. Nous nous aventurons, comme nous aimons bien le faire, dans des passages étroits. Le vent est régulier, nous sommes au portant, et commençons à voir les îlots de très près. Une fois que le passage s’élargit, nous roulons les voiles. Notre mouillage se trouve de l’autre côté d’un passage à peine cartographié, encombré de roches et permettant la navigation d’un seul bateau à la fois.

Roost Island est là, à tribord. Yves est à la barre et moi à l’avant pour guetter la moindre ombre douteuse dans l’eau. Nous suivons les instructions du guide de John, un peu inquiets mais le sondeur n’affiche pas moins de sept mètres. À la pointe nord de Roost Island, nous tournons à droite, sans trop serrer le virage.

L’eau est claire, nous pouvons voir le relief de la côte rocheuse se profiler dans l’eau, surtout rester à gauche du chenal. Après trois cents mètres, nous découvrons le mouillage : un mouchoir de poche ! Mais quelle merveille, heureusement nous sommes seuls.

C’est LE lieu de rendez-vous, les week-end et en été. À 13h30, l’ancre repose dans six mètres d’eau, dans une vase bien épaisse. Après deux essais, nous sommes à bonne distance des rochers derrière nous, à côté de nous et devant nous. Le guide ne se trompe pas, il le qualifie de l’un des plus beaux mouillages de la Nouvelle-Écosse. Il fait partie d’un parc national et n’est accessible qu’en bateau.

Un goéland, du haut de son rocher, nous observe sans broncher. Il doit se demander ce que nous faisons là, si tôt dans la saison. Mais, à l’abri du vent, l’air se réchauffe. J’enfile mon short et je pars à l’aviron avec le drone dans mon sac.

Après mes images d’amateur, Yves me propose une visite du mouillage de poche. Nous débarquons sur l’un des rochers. Ici, sapins et épineux sont chez eux, ce qui laisse très peu de place pour marcher. Mais nous arrivons quand même jusqu’au petit barrage fait de gros rochers qui ferme le mouillage.

Le passage a l’air assez large pour MiniVaS. Allez, on le tente. Le courant est contre nous, ça coince un peu mais ça passe. Et lorsque l’on veut revenir, le courant est à nouveau contre nous !

Sur l’autre rive, nous trouvons un petit port pour MiniVaS où l’on peut descendre pour rejoindre le rocher du goéland. Marcher là-dedans en short n’a pas été ma plus brillante idée de la journée, mais j’ai réussi à rejoindre Yves, en pantalon long, qui avait pris la place du goéland. La vue de là-haut est époustouflante, je comprends mieux que l’oiseau l’ait choisi pour perchoir.

De retour sur MiniVaS, nous allons voir une plaque posée à la mémoire de John Snow. Non, pas celui de Games of Thrones (qui ne sait jamais rien), mais le vrai, un célèbre yachtman de la région.

Allez, deux coups de nage et nous sommes de retour au bateau. C’est l’avantage des petits mouillages.

Oh, un bruit de moteur. Nous avons de la visite. Un bateau à moteur puis un second viennent tourner autour de nous puis repartent. Ouf ! La soirée est fraîche, enfin froide. Mais les lumières que nous offrent le soleil en se couchant méritent de rester à l’extérieur.

Le lendemain, alors que nous sommes prêts pour partir en milieu de matinée, je reçois un message du voilier Saga, ils sont en route, pas très loin. Yves démarre notre traceur pour suivre leur AIS. Il me reste de la batterie pour le drone, je pars filmer leur passage au milieu des rochers.

Saga est un 47 pieds, il est impossible de mouiller un autre bateau surtout de cette taille. Plus qu’une solution, sortir nos défenses, et l’accueillir à couple. Aussitôt dit, aussitôt fait. Saga est prévenu par VHF. Tout se déroule très bien. Ils nous proposent de dîner à bord. Bon, personne ne partira aujourd’hui.

Ils nous apprennent que le bateau Vénus est parti sans équipage, ils se sont tous désistés à la dernière minute ! Ça ne va pas les aider à avancer dans leur projet.

Un autre petit bateau moteur passe, et nous voyant bien couvert, il nous lance : " - vous êtes là un peu tôt". Tôt mais seuls !

Pendant le dîner à l’extérieur et au froid, Saga est grand mais il n’a pas de capote, le vent tourne. Yves imagine directement la scène : nos chaînes de mouillage qui s’entortillent si l’on fait un tour complet. C’est l’occasion de tester notre deuxième chaîne. Aidé de Chris, ils sortent la caisse qui contient les kilos de chaîne et de câblot, l’ancre secondaire de MedioVaS, et MiniVaS part tout chargé pour installer un troisième mouillage en étoile. Nous pouvons continuer notre dîner tranquillement, sous un plaid bien chaud.

Samedi 4 juin, nous partons à 08 heures. La marée est basse, très basse. Je suis à la barre et Yves à l’avant. Nous voyons très clairement tous les rochers couverts de leurs algues. Le sondeur reste toujours très confiant. C’est vent du sud, nous attendons d’être sortis de la baie pour sortir les voiles. Nous avons une longue navigation au travers, magnifique, jusqu’à l’entrée de Mahonne Bay, entre deux Îles.

Cette fois-ci, les bouées ne sont pas présentes, du moins pas toutes. Une fois dans la baie, nous continuons au portant jusqu'au bout du bout : le chantier d’East River. En regardant les AIS des bateaux présents, Yves repère un Arjuna, est-ce le bateau que l’on avait rencontré au Bermudes, celui dont j’ai escaladé le mât pour décoincer la drisse ? Quelle joie de revoir Fannie et Marc. Nous avons à peine mouillé l’ancre à côté d’eux, qu’ils apparaissent, tout autant ravis de nous voir. Il leur est arrivé un gros malheur à leur arrivée des Bermudes. Ils étaient enfin à quai dans leur port d’hivernage qu'un petit bateau à voile leur rentre dedans. Les occupants avaient sauté à l’eau, le bateau était livré à lui-même, à pleine vitesse. Le choc a été si violent qu’ils ont un trou au niveau de l’étrave, des chandeliers tordus, le balcon avant arraché… la liste est sans fin. Ils étaient désespérés, mais l’assurance du fautif prendra tout en charge. Dans le règlement des dommages, ils doivent faire réparer à East River. Si nous sommes venus ici, ce n’était pas complètement par hasard. Nous aussi nous voulons savoir si nous pouvons sortir le bateau de l’eau pour réparer le propulseur d’étrave.

Nous avons peu d’espoir d’avoir les renseignements un samedi après-midi, mais il faut quand même tenter. Arrivés à terre, un homme très accueillant, comme toujours par ici, nous donne des contacts et nous dit que dès lundi MedioVaS peut aller au sec. Bon, mais faut d’abord avoir les pièces. On verra lundi.

Le soir, Fannie et Marc nous invitent pour une dégustation de chaudée, plat typique de la Nouvelle-Ecosse. Ce plat, entre soupe et ragoût de poisson et fruits de mer est un régal. Il trouve son origine dans le Cullen Skink, plat écossais bien évidemment.

Dimanche, comme prévu la veille au soir, nous partons à deux bateaux vers Chester, une petite ville côtière pas trop loin. Fannie et Marc connaissent la région par coeur, ils seront nos guides. Mais, après une demie heure de navigation, nous apercevons Arjuna qui fait demi-tour et retourne à sa bouée. Par VHF, nous apprendrons qu’ils ont une problème de direction. Nous partons les chercher et je me lance dans la préparation d’une grande sauce bolognaise.

Nous tirons des bords dans la brise, l’équipage découvre MedioVaS, bateau « ultra moderne » à côté du leur. Ils sont aussi surpris de la vitesse que nous obtenons dans si peu de vent. La grand voile sur enrouleur restera un mystère jusqu’au mouillage, où il peuvent plus facilement suivre le trajet de la bosse de l’enrouleur.

À Chester, nous prenons une des bouées du yacht club et descendons nous promener. Le village est bien caractéristique, de belles maisons en bois, un bras de mer bordé de pontons privés et un glacier : notre dessert nous attend. Vers 16h00, nous repartons vers East River, toujours sous les yeux ébahis de Marc et Fannie.

Lundi, Yves va rencontrer du responsable de la marina. Il revient avec une promesse de devis pour sortir le bateau et même la possibilité d’obtenir les pièces. Tout cela paraît assez irréel.

Mardi matin, Yves me dépose à l’aéroport d’Halifax avec « le char » que Marc nous a prêté (un énorme pickup, pas vraiment tout jeune). Je pars retrouver Arthur à Montréal, nous reviendrons ensemble après un road trip bilingue.

Je laisse Yves vérifier la promesse de sortie du bateau…

Après de longues recherches de routes possibles vers Quebec, j’ai enfin trouvé des compromis. Entre la Nouvelle-Ecosse, le Cap Breton, le Golfe du Saint Laurent et son fleuve, il faut faire des choix. Tout a l’air somptueux. Et je ne parle même pas de Terre-Neuve, de l’Ile Prince Edouard… Il m’a fallu fermer les yeux sur quelques étapes, en espérant revenir un jour par ici.

J’ai la chance de revoir Saga, nos amis du Swan 47, qui attendent leurs nouveaux équipiers. Une fois arrivés, ils me proposent de me joindre à eux pour un déjeuner au yacht club. La nouvelle équipe à l’air très sympa et très enthousiaste de partir le plus vite possible vers Terre-Neuve et puis Miquelon. C’est pourtant un sacré décalage horaire pour un couple venant de Thaïlande. Je leur fais mes adieux en espérant les croiser un jour.

Je fais le plein d’eau de MedioVaS et des aller-retours vers le supermarché afin de remplir nos cales de provisions.

Le 3 juillet, malgré une grève à l’aéroport de Paris et des transports parisiens, Yves arrive à Halifax sans retard. Heureusement, car le départ est prévu pour le 5 juillet. La météo s’annonce bonne et nous avons rendez-vous chez John, le port Officer de l’OCC.

Le 4, Yves fait le plein de gasoil et d’essence et pour moi ce sera une dernière tournée au supermarché. Malheureusement nous ne trouverons pas de gaz pour la cuisine, tant pis, faudra faire sans, il nous reste encore une bouteille pleine.

Le 5 juillet à 08h00, nous quittons notre mouillage d’Armdale. C’est un peu tôt, le vent est encore bien endormi, nous devons commencer au moteur. Vers 10h00, comme il est de coutume dans le coin, la brise se lève et le genaker sort de sa housse. Nous naviguons jusqu'à Jeddore, dans ce vent frisquet malgré le beau soleil. John m’a envoyé le point exact du mouillage. Ah ?! C’est vraiment au fond du fond du bras de mer ? Notre carte électronique ne donne même pas de sonde, l’endroit semble plutôt hostile.

Mais John avait toutes les données de MedioVaS, surtout notre tirant d’eau, et il nous assure qu’il n’y a aucun problème, quelle que soit la marée. Heureusement, car, une fois encore, nous arrivons dans les passages délicats à marée descendante. Après avoir remonté tout le bras de mer à la voile dans une belle brise, nous décidons de rouler les voiles avant de virer la bouée du minuscule chenal, entre la batture et les rochers. Nous trouvons la bouée qui nous attend dans une petite baie devant la maison de John, grâce aux trois derniers points GPS qu’il nous a donnés.

Il est 15h30 et nous sommes bien heureux de découvrir ce lieu reculé. Nous avons un voisin, Morning Watch, le voilier de John. Vers 16h00, John vient au bateau dans son petit dinghy pour nous proposer de prendre une douche chez lui et faire de la lessive au besoin. Nous acceptons la douche avec plaisir. À 17h30, il vient nous récupérer, cela nous évite de devoir mettre le moteur sur MiniVaS. Une bonne douche et nous voilà prêts pour passer une excellente soirée avec John et son épouse. John aurait aimé continuer la navigation, mais son épouse a préféré trouver une maison pour l’année et naviguer pendant l’été. Ainsi John, le Sud-Africain né Américain, s’est installé dans la baie de The Head of Jeddore avec son épouse canadienne.

La météo nous annonçait le passage d’une dépression dans la nuit et qui durerait au moins vingt-quatre heures. Il n’y a pas d’erreur, il se met a pleuvoir et il en sera ainsi toute la journée du mercredi. Nous décidons de rester dans cette charmante baie, nous ne voulons pas prendre de risques inutiles au milieu des rochers et des haut-fonds qui longent la côte de la Nouvelle-Écosse. En fin de journée, John nous propose de l’accompagner déguster un Fish&Chips dans une guinguette bien locale. Ça ne se refuse pas, il est tellement heureux d’y retourner, cela fait deux ans, depuis la crise de la Covid. Nous sommes ravis de faire partie de l’événement, nous étions aussi leurs premiers invités depuis deux ans. La pluie a cessé au bon moment et nous profitons agréablement du dîner.

Le 7 juillet, nous larguons la bouée de John à 05h55. Cette fois-ci, nous partons à marée montante. N’ayant pas pu naviguer la veille, nous devons sauter une étape, la belle baie de Shelter. Au lieu de quarante miles à parcourir, nous en avons le double. Il y a une belle brise par le travers, le genaker est ravi et nous avançons bien. Vers 15h00, il est habituel que le vent monte à 15 noeuds, et il tourne. Nous devons sortir le génois et mettre les voiles en ciseaux. L’allure est moins rapide mais, malgré cela, nous ne prenons pas de retard. En entrant dans le bras de mer de Liscomb, au bon plein entre les rochers, nous arisons. Nous remontons ce bras à la voile jusqu'à l’entrée de notre petite baie. À 20h00, après le passage délicat des deux bouées, nous mouillons l’ancre à Spanish Harbour. Ceci n’a rien d’un port, c’est une baie entourée de sapins, de rochers et de quelques magnifiques maisons : une baie canadienne ! Nous assistons à l’un des plus beaux couchers de soleil, tout en évitant de se faire dévorer par les moustiques qui règnent par ici. Un phoque sort timidement la tête de l’eau et se demande ce que l’on fait dans son aire de jeu et de pêche.

Le 8 juillet, c’est presque grasse matinée, nous levons l’ancre à 6h45. Nous pouvons définitivement annoncer : « à 10h00 il y a dix noeuds, à 15h00 il y a quinze noeuds » de vent. Ensuite, ça monte ou ça descend, selon l’humeur d’Éole. Sur le plan de route, j’avais prévu deux endroits possibles : Tor Bay et Yankee Cove. C’est Yankee Cove qui nous accueillera, malgré sa ferme de moules. C’est la première fois que nous voyons un autre voilier et espérons qu’il y ait de la place pour deux. Une fois franchie la passe de douze mètres de large entre des rochers immergés et sans bouées, faut faire confiance à la carte électronique, nous pouvons mouiller l’ancre sans gêner personne. À 17h00, c’est chose faite. Le vent tombe, le calme règne autour de nous et la marée basse laisse apparaître le décor de rochers. Certains trouvent cela lassant ; pas nous !

Le samedi 9 juillet, j’avais prévu une petite navigation dans les canaux entre les îles, jusqu’à Port Howe, ou alors prolonger jusqu'à Canso, c’est à dire le dernier point avant d’entrer dans le Golfe. La météo est parfaite pour se promener. Nous optons pour les canaux. Port Howe est trop proche, nous passerons la matinée en détour à la voile dans un dédale de chenaux, MedioVaS se demande encore comment il est passé par là ! C'était tout simplement à couper le souffle. Nous nous arrêtons à Portage Cove pour déjeuner sous le regard curieux d’un phoque et face à une de ces petites cabanes canadiennes dont le plus gros équipement est un barbecue. Après cette petite pause gustative, nous nous enfonçons davantage dans les canaux, pour en ressortir devant le petit port de pêche de Canso.

Il est encore relativement tôt, nous décidons de traverser le détroit qui sépare la Nouvelle-Écosse du Cape Breton. Nous avions repéré un petit mouillage à l’Île Madame. Nous nous retrouvons dans un petit port de pêche entre Île Madame et Île Petit Grat. Nous mouillons l’ancre vers 16h45, il n’y a pas beaucoup d’eau mais cela devrait suffire malgré la marée. Nous équipons MiniVaS de son moteur et partons pour une petite promenade à terre. Cette escale inattendue est une merveille, une fois de plus.

Nous devons nous préparer à quitter cette partie du Canada pour entrer dans le Golfe. Ce que nous avons vu dans la journée nous laisse perplexes, trouverons-nous aussi beau et accueillant ?

À 08h00, le dimanche 9 juillet, nous appareillons. Une petite brise nous porte vers le détroit de Canso que nous embouquerons à 13h00. L’océan est séparé du golfe du Saint Laurent par un barrage et une écluse permettant le passage des petits et grands navires. Nous prévenons le maître de l’écluse de notre arrivée par VHF. Quelques questions classiques sont posées et l’on nous promet une ouverture du pont et de l’écluse lorsque nous serons devant. En effet, le feu devient vert et nous entrons dans cette énorme écluse. Après réflexion, nous nous rendons compte que cela fait bien longtemps que nous n’avions pas écluser, depuis la France sans doute. Les défenses sont à poste ainsi que nos nouvelles amarres de vingt mètres de long. Il fallait bien cette longueur, le quai est très haut ; l’écluse est davantage adaptée aux cargos qu’aux petits navires de plaisance. Deux personnes viennent prendre nos amarres au bout de leurs gaffes et nous discutons avec l’une d’entre elles le temps que l’eau monte. Les portes de l’océan Atlantique se referment derrière nous, nous entrons dans le détroit de Northumberland avant de rejoindre le tant attendu Golfe du Saint Laurent.

Malheureusement le vent tombe et il est pile face à nous. La météo annonce du vent du sud de quinze à vingt noeuds vers 19h, mais rien ne vient. Nous tirons de mauvais bords, le courant ne nous aide pas. Popov, qui se remet au travail après quelques mois de repos, a du mal à garder le cap.

Nous décidons de nous arrêter à Port Hood, un tout petit port de pêche très bien abrité. Il est 21h00 quand nous y arrivons. Le vent prévu ne se manifeste toujours pas. Nous regarderons un bon film en l’attendant. À 23h30, le pavillon s’agite dans le bon sens. Ça y est, nous pouvons lever l’ancre. Nous quittons illico cette jolie petite baie vers les Iles de la Madeleine.

La lune nous fait l’honneur de sa présence jusqu'à 03h00 du matin. Nos voiles sont en ciseaux, Yves a « tangonné » le génois et nous filons bon train, poussés par les vagues et le vent. Nos moyennes sur le fond sont exceptionnelles. Nous prévoyions une arrivée aux îles en fin de journée ; si nous maintenons nos vitesses, nous y serons à l’heure de la glace.

Vers 04h00 du matin, le ciel s’éclaircit. Est-ce un retour de la lune ? Non, le jour se lève déjà. J’assiste alors au lever du soleil, une heure plus tard. Une énorme boule de feu sort derrière le Cape Breton que nous longeons au large. Mais quelle star, ce soleil ! Rien que pour des moments pareils je suis prête à endurer bien des choses en mer.

À 10h30, dans la brume matinale, j’aperçois les collines de l'île d’Entrée. Yves prends son quart à midi. Je lui laisse le plaisir de négocier la passe intimidante, entre l’ile d’Entrée et l’ile Aubert. Le vent souffle à vingt noeuds du sud et le courant sera sortant, le cas de figure n’est pas vraiment idéal pour embouquer une passe étroite et inconnue. Mais Yves négocie bien son bord, la mer est beaucoup plus calme, nous passons entre les deux îles sans souci, en admirant un paysage à couper le souffle. Nous tirons un long bord dans le lagon, avant de virer vers les bouées longeant les dunes qui entourent notre point de mouillage.

Lundi 11 juillet à 16h30 nous mouillons l’ancre dans 4 mètres d’eau au Havre Armherst, entre la marina du Havre Aubert et les dunes du large. Un troupeau de cormorans nous regardent en faisant sécher leurs ailes au soleil.

Les Iles de la Madeleine, ce moment tant attendu, nous y sommes ; nous avons encore du mal à y croire !

Notre genaker salue les Madelinots sous une légère brise, en début d'après-midi. Arrivés au Gros Cap, le courant nous déporte au sud, le courant est trop fort, le vent trop faible, le genaker ne tient pas le vent arrière . Le génois tangonné prendra la relève. Vers 22h30, le rocher du Gros Cap est doublé, je peux reprendre la route vers la pointe nord du Nouveau Brunswick, à une centaine de miles. Le vent monte à 17 noeuds, je retire le tangon et nous filons six à sept noeuds au portant. La nuit est douce, malgré le vent, tout cela promet une belle traversée. Le soleil se couche paisiblement, laissant le Saint Laurent paré de ses majestueuses couleurs. Yves prend son quart à minuit, la moyenne sur le fond reste exceptionnelle. Nous pouvons être plus tranquilles concernant notre heure d’arrivée.

Vers 03h50, le jour se lève. La lune presque pleine regarde le soleil rouge écarlate sortir de l’horizon. La mer est bien formée, une houle courte par le travers nous permet de faire de beaux surfs. À 15h15, ça y est : nous doublons la pointe de l’île Miscou. C’est la pointe nord du Nouveau Brunswick et l’entrée dans la fameuse Baie des Chaleurs. Cette baie est la plus grande du Saint Laurent et de son Golfe. Elle est réputée pour son eau chaude, bien évidemment. Elle doit son nom à Jacques Cartier, en raison de la brume qui l’enveloppait lorsqu’il l’a découverte, d’où cette impression que l’eau était chaude.

L’impression n’était pas fallacieuse : l’eau est chaude, presque vingt degrés. Vais-je tenter une petite baignade, comme aux îles ? La tentation est forte, mais je suis malade, comme grippée malgré un test Covid négatif, alors on verra. Peut-être Yves fera-t-il une belle démonstration de plongeon canadien ?

Nous avons encore toute la baie à traverser pour atteindre notre point de mouillage. Nous espérions être protégés du clapot, mais il n’en est rien. Le vent souffle pile dans la direction où il nous faut aller et le clapot est de plus en plus court. Nous prenons quelques ris ; 20 noeuds dans le nez, ce n’est pas très agréable pour terminer notre parcours. À quelques miles de l’arrivée, le vent se met à faire n’importe quoi, il tourne, il diminue, il tourne encore … nous finirons au moteur pour mouiller l’ancre vers 20h00. Nous faisons une première tentative dans l’Anse Bebee, mais l’ancre ne tient pas, nous sommes sur des fonds rocheux. Nous finirons juste à côté, dans l’anse Heliot.

Au programme : atteindre le fond de la Baie des Chaleurs, profonde de quatre-vingt-dix miles. Mais la météo en décidera autrement et nous devrons changer nos plans.

Le lendemain, lundi 18 juillet, nous appareillons vers le Nouveau Brunswick, à 08h00. En quittant notre mouillage, je suis à deux doigts de percuter un petit rorqual qui prend son souffle juste le long du bateau ! Le vent de d’ouest-sud-ouest nous permet de tirer un long bord vers la rive sud de la baie. Nous finissons dans les petits chenaux, entre l'île Lameque et le continent. Le paysage est très différent, très plat. C’est un lieu de vacance : campings le long des plages et engins de mer en tout genre envahissant le plan d’eau. Il est 14h00 lorsque nous mouillons l’ancre devant la baie de Lamèque (si si). La fatigue se fait un peu sentir, nous ne descendons pas à terre, pour profiter d’un repos bienvenu.

Mardi 19, la météo ne s’est pas trompée : il pleut et le vent souffle du sud puis de l’est. C’est parfait pour aller un peu plus loin au fond de la baie. Nous appareillons à 04h30, c’est l’avantage du jour qui est très matinal, nous pouvons partir tôt . La difficulté est de trouver un endroit pour s’arrêter, où le bateau est en sécurité et le mouillage suffisamment confortable. Il y a très peu de marinas, ce sont essentiellement de petits ports de pêche pour bateaux à faible tirant d’eau. MedioVaS et sa quille profonde ne peuvent pas y entrer. Nous cherchons alors à mouiller sous le vent des digues de pierre. Mais si le vent tourne dans la nuit, ce qui est très fréquent dans les environs, nous ne sommes plus protégés.

Nous naviguons à vive allure, au portant, vers Paspébiac, petit bourg de pêcheurs. Paspébiac, Ipsigiag en langue mic-mac, signifie « la batture rompue ». Vers 11h30, l’ancre repose dans 7 mètres d’eau sur du sable, face à la plage. Après déjeuner, la pluie cesse de tomber et nous descendons à terre. Le port de pêche et de plaisance est situé au coeur du site historique du Banc-de-Pêche-de-Pasbébiac, que nous allons visiter, bien évidemment.

Mais la pluie nous a retardé et le site est juste en train de fermer. Ce n’est pas trop grave, tout se passe essentiellement en extérieur et nous pouvons nous promener dans cet ancien centre de pêche. Il y a là un centre de commerce fameux, construit en 1783 par Carles Robin, un important et aventureux commerçant originaire de Jersey. À son décès, les frères Le Boutillier s’y installent en 1838 et poursuivent son entreprise. Pasbébiac devient le carrefour du traitement et de la transformation de la morue, les produits repartant ensuite vers l’Europe, l’Amérique du Sud ou les Antilles.

La morue pouvait être conservée de deux manières : soit la saler dans des barils pour la livrer rapidement soit la sécher, ce qui prenait davantage de temps mais coûtait moins cher en sel.

L’entrepôt principal, haut de cinq étages, montre bien la taille de l’entreprise. Mais, en 1964, un énorme incendie détruit presque tout. De la centaine de bâtiments, il n’en restera qu’une dizaine. Ce sont ceux-là que l’on peut visiter.

Nous marchons ensuite le long du « barrachois » vers la petite ville. Barrachois ? Je me suis longtemps demandée ce que cela était lorsque je faisais les recherches sur les possibilités d’escales le long du Saint Laurent. Il y en a partout en Gaspésie sur la carte marine, Barrachois de Malbaie, de Carleton… Cela désigne une étendue d’eau séparée de la mer par un cordon littoral de gravier, de sable ou de galets, laissant une passe qui permet des échanges avec le milieu marin mais pas la navigation. Ils parsèment la côte gaspésienne au sud. Ils sont généralement situés à l’estuaire d’une rivière, donc formés d’eau douce, mais il y en a aussi des lagunaires. Ces espaces de transitions entre mer et terre forment un écosystème très riche.

Nous finirons notre promenade vers la petite ville. Rien de très particulier, une énorme église comme partout, mais il y a une pompe à essence avec du gazole. Oui, le gazole est une denrée rare au Canada, toutes les voitures et les pick-up des particuliers roulent à l’essence. Donc quand il y a du gazole, il faut en profiter et faire le plein de nos bidons.

Nous retournons vers le petit port pour assister à la coutume locale : s’assoir sur le mur en ciment de la jetée avec une canne à pêche dans une main, une canette de bière dans l’autre et discuter morue. Alors nous n’allons pas manquer cela. En effet, jeunes et vieux se côtoient et pêchent et parlent et boivent…

Tout ceci devant MedioVaS qui se prépare pour le mauvais temps de la nuit.

La nuit est très inconfortable, nous sommes secoués par le clapot. Nous nous y attendions. Il n’y a pas de mouillage idéal quand la météo devient capricieuse. Au petit matin, Yves part courageusement, affrontant le clapot à bord de MiniVaS pour aller remplir deux jerricans de gazole. À son retour, il nous est impossible de retirer le moteur de MiniVaS dans de telles conditions de mer. Nous tentons de nous mettre à l’abri du banc de sable, mais ce n’est pas mieux. Nous naviguerons prudemment sous voiles jusqu'à la prochaine baie abritée. C’est à l’anse Mc Innis que nous trouverons le confort nécessaire à l’opération, dans un cadre magnifique.

Une fois le moteur hors-bord et la nourrice bien à l’abri, nous continuons notre route vers l’Anse à Beaufils, suivant le conseil de Sylvie des Îles (de la Madeleine, vous avez suivi) . Et nous quittons la Baie des Chaleurs.

C’est un autre petit port de pêcheur. Il y a bien un quai en ciment pour les voiliers avec juste assez d’eau (peut-être) pour MedioVaS, mais nous préférons mouiller à l’extérieur, les hauts murs n’étant jamais très rassurants. Nous arrivons vers 19h00 au point de mouillage, après une longue journée de navigation, dans 20 noeuds de vent portant. MedioVaS se plaît par ici, il fait des moyennes extraordinaires.

La baie semble bien abritée et le vent tombe dans la nuit, nous dormirons profondément et tranquillement.

Le mardi 21 juillet, MedioVaS revêt son habit de fête, c’est la fête nationale belge.

MiniVas nous emmène au port et nous partons visiter. Mais il est encore trop tôt et tout est fermé. De retour à bord, Yves me hisse en tête de mât. Depuis plusieurs mois notre anémomètre fait le paresseux et ne nous donne plus aucune indication sur les les vents faibles. Il faut que j’aille lui faire un « pshittt » de WD40, le produit miracle. Alors que j’inspecte le reste, un petit voilier bleu baptisé Thérèse nous approche et discute avec Yves. Je reste ainsi suspendue en haut du mât. J’en profite pour prendre quelques photos.

Mais bon, le temps se fait long et je demande à Yves de laisser la discussion pour plus tard et de me descendre. Nous proposons au voilier de s’amarrer à nous et de venir à bord, la conversation sera plus confortable pour tout le monde. C’est Thomas le skipper, il navigue en solitaire depuis le fond de la Baie des Chaleurs avec comme objectif de rallier Gaspé. La curiosité et l’hospitalité, ainsi que l’absence de vent du matin, l’a fait venir à nous. Il nous voyait hors du port, au mouillage, et il s’est dit que l’on devait se sentir bien seuls. Ils sont ainsi au Quebec ! Dans la discussion, nous apprenons qu’il possède à bord une combinaison de plongée. Yves demande s’il peut la lui emprunter pour vérifier notre safran, depuis deux jours la barre est dure et nous suspectons la présence d’une méchante algue coincée quelque part. Il ne va pas la prêter, il va plonger pour nous ! L’eau est à 17 degrés, il enfile sa combi et plonge, sans palmes ni cagoule et sans disposer son échelle de bain. Finalement Yves ne me fera pas de démonstration de plongeons canadien ! Il trouve une petite algue de rien de tout, mais parfois un rien suffit. En effet, la barre est de nouveau douce. Il en profite pour visiter notre quille qui l’intriguait, et même brosser un peu notre hélice qu’il trouve trop poilue. Quel service, merci Thomas ! Après lui avoir offert une douche chaude et un jus d’orange, il remonte dans son petit voilier bleu et part vers Gaspé et nous retournons à terre. La vieille usine de transformation de la morue est devenue une salle de spectacle et d’exposition avec un restaurant. Le port est surtout fréquenté par les bateliers de Percé qui mènent les touristes à la Roche du même nom.

LE lieux à visiter est l’ancien magasin général Jones et Whitman, ancienne succursale de la compagnie Robin (le même !). C’était l’un des nombreux magasins de village fondés par Robin, l’aventurier venu de Jersey faire fortune en Gaspésie. Nous vivons alors un moment extraordinaire comme savent faire en offrir les Québécois.

Ce magasin, l’entrepôt et les bureaux sont rachetés en 1972 par Gaston Cloutier. Mais avec le temps et la modernisation de la pêche, il n’est plus rentable. Son fils, Rémi, comédien plein d’esprit, reprend l’ensemble pour en faire un musée vivant. Avec son frère et des complices en costumes d’époque, il nous plonge dans les années 1928, à la grande époque des pêcheurs de morue.

Dans ce magasin, on pouvait acheter de tout, de la farine comme des lotions médicinales ou des cercueils si l’effet de ces dernières était trop faible. On trouvait aussi sa robe et ses cadeaux de mariage, de la vaisselle à la machine à laver le linge. Mais on n’achetait pas vraiment. Robin avait mis en place un système de troc : tout s’échangeait contre de la morue ; c’était la belle époque du commerçant un peu esclavagiste. Autant dire que les pêcheurs devaient en prendre de la morue pour pouvoir s’offrir quelque chose. La plupart du temps, ils vivaient à crédit, les enfants héritant même des dettes du père, reprenant alors le dur métier de la pêche, bon gré mal gré. De scènette en scènette, sommes transportés dans un autre temps pendant plus d’une heure.

Il nous faudra quelque instants pour revenir sur terre, charmés par les anecdotes et la richesse du magasin où rien n’a bougé ou presque. Les frères ont commencé par exposer le stock et les meubles qui dormaient en attendant la faillite, refusant toutes les offres des brocanteurs de Montréal à New York. Puis, avec la notoriété, ce sont les objets des collectionneurs qui virent à eux, légués par des amateurs de culture vivante. Nous terminerons par un déjeuner dans la vieille usine et une glace, soi-disant la meilleur du Quebec (ici aussi, ils ont des superlatifs très locaux). Nous appareillons vers 14h30, en route vers Percé.

Percé, c’est Étretat en Gaspésie. Les artistes venaient déjà en 1930 dans ce lieu sauvage et riche en couleurs. Côté terre, les monts et, côté mer, le rocher percé et l'île Bonaventure. Nous mouillons au pied du rocher, un grand privilège.

Nous sommes survolés par les guillemots, les fous de Bassan, les goélands… il y a toujours une dorsale de rorqual ou de dauphin qui apparaît, ainsi que la tête du phoque de service qui nous observe.

MiniVaS nous fait l’honneur de nous emmener autour du rocher, en snobant les bateliers qui promènent les touristes entre Percé et l'île Bonaventure.

Malheureusement le vent ne nous permettra pas de mouiller autour de Bonaventure. L'île était connue des indiens Mic-Mac pour ses eaux poissonneuses, puis des morutiers bretons, basques et normands. Avant l’arrivée de Jacques Cartier, l'île était habitée par des familles au service des entreprises Le Bouthillier et Robin (bien-sûr). En 1971, elle est rachetée par le gouvernement qui en fera un parc national en 1985. Les stars de l'île sont les fous de Bassan. On y trouve la deuxième plus grande colonie au monde, après celle d’Écosse. Cent dix mille individus se regroupent ici tous les ans, entre mars et octobre. Ils y retrouvent leurs partenaires, toujours les mêmes, pour y faire un petit oisillon. Pourquoi Bassan ? Pourquoi fou ? Bassan, parce que c’est de là, à Bassan en Écosse, dont ils sont originaires. Fou, parce qu’ils plongent dans l’eau à la vitesse folle de 100 km/h, en faisant un énorme Plafff, très perceptible, même de loin. L’onde de choc assomme le poisson proche que le grand oiseau peut ainsi avaler illico. Le spectacle du plongeon est impressionnant, surtout lorsqu’ils sont à plusieurs dans la même zone de pêche.

Le rocher de Percé, majestueux plateau posé à 433 mètres, offre un abri aux autres oiseaux marins. Il s’est formé il y a 375 millions d’années, tout en calcaire et riche en fossiles, puis les vagues l’ont détaché de la terre ferme. Son espérance de vie est estimée à seulement 300 ans ! L'érosion poursuit son oeuvre et lui fait perdre chaque année 300 tonnes de roches sur les 5 millions qui lui restent.

Vers 16h30, nous quittons ce spectacle de toute beauté pour aller trouver abri dans la baie de la Malbaie. Mmmm, Malbaie n’est pas un nom très rassurant pour s’abriter du mauvais temps prévu pour la nuit. Mais nous y trouverons un endroit face à la falaise ou se perche une petite cabane canadienne, bien évidemment. L’ancre parait décidée à tenir dans un bruit de rocaille… il faudra s’en contenter. Nous passerons la nuit sous les éclairs, l’orage, la pluie, mais sans déraper.

Vers 08h30, l’ancre sort de son lit de caillasse sans douleur, alors que le ciel est encore sombre et bien brumeux. Nous traversons toute la baie vers la baie suivante : la fameuse Baie de Gaspé.

Le vent se lève vers 10h00 et libère les falaises et les monts de leur couverture brumeuse, l’instant est mystique. Vers 11h30, nous doublons les cailloux de l'île Plate et pénétrons dans l’immense baie. Avant d’atteindre Gaspé, il faut traverser une petite passe entre les falaise et l’énorme banc de sable de Sandy Beach. Nous mouillons l’ancre à 15h00, face au club nautique Jacques Cartier.

Gaspé, ou Gespeg en Mic-Mac, signifie « la fin des terres ». Mais, de terre, Gaspé voit cela différemment et se considère plutôt comme le « début du pays ». En effet, c’est ici que Jacques Cartier planta une croix en 1534, « découvrant », disons prenant possession du Canada, au nom du roi de France.

Nous descendons à terre découvrir à notre tour cette petite ville et sa marina. Yves va faire quelques emplettes pendant que je profite du wifi pour publier le blog. À l’office de tourisme j’apprends qu’il y aura un petit concert en plein air ce soir, au lieu-dit « Berceau du Canada ». Evidemment, nous n’allons pas rater cela. De retour à bord pour changer de tenue, nous partons assister au concert.

À 19h00, nous nous rendons à pied de l’autre côté du pont, au Berceau du Canada. C’est ici que l’on retrouve la croix en granit, fabriquée pour commémorer le 400è anniversaire de la découverte du Canada, à l’endroit où Jacques Cartier aurait érigé la sienne en 1534. Le lieu abrite aussi des reproductions de bâtisses du vieux Gaspé et la maison originale de Horacio Le Bouthillier, qui se trouvait sur l’autre rive. Le concert bat son plein.

C’est de la musique country, jouée par une artiste seule mais pleine d’ardeur. Je me mêle à un groupe et tente de suivre le rythme et les pas. C’est difficile mais je suis bien aidée par une dame. Yves me fait danser également, avant de partir jusqu’au bout des maisons exposées.

Nous finirons la soirée au Café des Artistes. C’est une jolie maison qui accueillit les premiers postes télégraphiques, les offices de tourisme et même la mairie, avant de devenir une brûlerie de café. La machine trône au centre de la salle, les grains y sont encore torréfiés. Le décor est un mélange de terre et de mer, grand désordre bariolé, subtil et finement dosé. Notre assiette nous ravi tout autant.

Une météo favorable semble se manifester pour traverser l’estuaire vers la rive nord. Samedi 23 juillet à 13h30, nous levons notre ancre pour aller trouver un abri proche de la sortie de la baie et gagner un peu de distance sur notre route. Mais nous ne connaissons pas les subtilités de la baie. En amont de la petite passe souffle un vent furieux et glacial et l’on se fait refuser la sortie par le clapot. Nous partons nous mettre à l’abri face à Sandy Beach, au début du banc de sable. La température change radicalement en moins de 100m. La petite baie est magnifique dans les couleurs d’orage. Nous y passerons une nuit sous les éclairs et le vent, « sans autre danger ».

Dimanche 24 juillet, tout est calme de nouveau. Nous levons l’ancre à 07h50 et cette fois la passe ne nous résistera pas. Nous sortons de la baie sous le regard des phoques toujours curieux. Pour la petite histoire, cette baie fût un refuge secret pour la Royal Navy. En 1940, les Nazis menaçaient d’envahir l’Angleterre. L'amirauté choisit la baie de Gaspé pour servir de repli à la flotte de guerre britannique de Scapa Flow en Écosse. Mais les glorieux pilotes de la Royal Air Force gardèrent la maîtrise du ciel contre la Luftwaffe de Goering. La suprématie anglaise sur les mers fut sauvegardée, le déménagement fut annulé.

À 10h20, nous doublons la Péninsule acadienne, le Cap Gaspé et son rocher Indien, en route vers les espaces sauvages de la Côte Nord du Saint Laurent.

Le samedi 30 juillet, à 05h55, nous quittons la Baie de la Trinité. Le vent se lève timidement mais, une fois bien établi autour de 16 noeuds, il nous pousse vers la rive sud du fleuve. Le courant du Labrador porte au sud-est à cet endroit, exactement comme notre route. Nous parcourons les 47 miles à la belle vitesse moyenne de six noeuds.

La navigation sur le Saint-Laurent est un peu délicate, qu’il s’agisse du golfe, de l’estuaire ou du fleuve proprement dit. Nous ne sommes pas encore dans la partie où les courants sont vraiment forts, mais ils se font déjà sentir quand même. Le plus délicat, pour nous à cette étape de notre parcours, c’est la direction du vent. Le vent dominant vient du sud-ouest et c’est dans cette direction que nous allons ; il est plus facile de descendre le Saint-Laurent que de le remonter. C’est pourquoi nous avons choisi de faire route vers le sud-est, afin d’anticiper notre prochaine traversée. Surtout, nous n’avons pas beaucoup de marinas ou de mouillages pour nous abriter au besoin.

Vers 13h00, nous mouillons devant le port de Saint-Anne-des-Monts. Le vent a forci, la houle est importante. Ouf, il reste de la place et assez de fond pour la quille de MedioVaS. La passe est très étroite, à angle droit entre le mur des pêcheurs et le brise-lame. Comme toujours, une fois passé le mauvais moment, tout devient tranquille.

Nous amarrons le bateau au ponton des visiteurs, MedioVaS frime par sa taille : beau bateau en Afrique mais petit voilier aux Caraïbes, il est redevenu grand voilier au Canada, surtout dans ce tout petit port. Nous pensons rester deux nuits ici, car la météo du lendemain s’annonce très venteuse et pas du tout à notre avantage.

Saint-Anne-des-Monts, c’est la porte d’entrée nord de la Gaspésie et de ses nombreux parcs, dont celui des fameux monts Chic-Chocs, en bordure de l’estuaire du Saint-Laurent.

Cette ancienne seigneurie passa de main en main à partir de 1662, sans jamais être mise en valeur. C’est en 1835 que John Le Boutillier (toujours un Le Boutillier dans les parages) et François Buteau y installent… un établissement de pêche à la morue ! C’est ainsi que les premières familles commencèrent à arriver.

Nous sommes bien accueillis, comme toujours, mais au ponton cette fois-ci. Nous descendons à terre visiter la petite ville et trouver un supermarché.

Évidemment, après une demi-heure de marche, nous tombons sur un bar laitier, c’est à dire un glacier. Une pause s’impose alors.

Nous profitons des bonnes douches de la marina, du wifi et de l’eau à quai pour faire le plein et dessaler largement le bateau. Dans les eaux froides, notre dessalinisateur ne doit pas tourner au moins tous les sept jours mais peut tenir presque quinze jours. Il peut ainsi se reposer davantage, sans risque de contamination bactérienne ou biologique. C’est une bonne corvée de moins et un peu d’exercice pour notre tuyau d’arrosage.

La marina est exposée au vent mais, fort heureusement, bien protégée. Plusieurs bateaux sont arrivés pour s’y abriter. C’est incroyable comme il peut faire chaud, à l’abri du vent, et froid de nouveau, à la moindre petite brise. On nous confirme que c’est une merveilleuse journée, quand il souffle ainsi. En effet, le ciel est bien dégagé ; mais personne ne se baigne pour autant !

Un peu de repos fait le plus grand bien, ainsi qu’un bon petit restaurant le soir, avant de repartir vers la côte Nord.

Mais avant d'aller se coucher, une promenade au ponton des pêcheurs s'impose. comme partout, c'est LE lieu de rendez-vous. De fait, le quai est animé : c'est un peu la "place m'as-tu vu" de Knokke le Zout, transposée au Canada. Entre pêcheurs multicolores et défilé de voitures en tous genres, tous les styles se croisent.

Le 1er août vers 05h00, nous quittons la marina. La route sera longue et sans vent. Le moteur ronronnera toute la journée, jusqu'à la nuit tombée. Nous ne pouvons pas faire de route en ligne droite, le rail (DST) des cargos traverse le fleuve et nous devons le couper perpendiculairement. Chaque crochet rallonge notre traversée.

Nous arrivons dans la baie de Saint Pancrace vers 22h00. Nous n’aimons jamais arriver de nuit dans un endroit inconnu. Selon le guide nautique, la baie est facile d’accès et on y trouve un ponton tout au fond. Toujours selon le guide, nous devrions prendre une place en bout de ponton pour assurer les trois mètres d’eau dont nous avons besoin. Il est possible d’y mouiller, à condition de faire attention à ne pas aller trop loin car les fonds remontent vite.

Yves préfèrerait mouiller en attendant le jour, car le ponton n’est pas indiqué sur nos cartes. Au fur et à mesure que l’on s’enfonce dans la baie, nous apercevons des lumières, peut être est-ce le fameux ponton, mais peut-être est-ce le rivage ? Nous avons eu des surprises de ce genre, dans une autre vie, à Madagascar. La nuit noire est très étoilée, notre feu vert sur tribord, la seule lampe d’origine qui fonctionne encore, éclaire la falaise que nous longeons. Nous n’en sommes pas loin et, la nuit, tout paraît encore plus proche. Nous avançons lentement, dans une ambiance spectrale.

Soudain, la radio coupe le silence de l’approche : « le bateau qui rentre dans la baie Saint Pancrace, ici le voilier Horta ». Je préviens Yves, qui est prêt à l'avant pour mouiller, et il prend la communication. Un couple nous a vu arriver et nous propose son aide. Génial ! Ils nous éclairent le ponton et nous affirment qu’il y a au moins 10 mètres d’eau autour, le ponton a été rallongé. Le temps de préparer les amarres et les défenses et, hop, MedioVaS est amarré. Merci Frédérique et Philippe. Ils nous proposent de les rejoindre au coin de leur feu de bois sur les rochers, ce que nous faisons avec plaisir. Ne voyant que notre feu vert, ils pensaient que nous entrions dans la baie en crabe, inquiets d’un éventuel problème, ils nous ont gentiment contactés. Nous apprendrons qu’ils sont tous deux artistes, un musicien et professeur, une spécialiste des « arts visuels ». Pendant l’été, ils naviguent sur leur petit voilier Horta de 28 pieds. Ils reviennent de la côte nord, la Minganie, partie que nous avons dû supprimer de notre plan de route.

Le lendemain, nous découvrons la baie, la plus belle escale du Saint Laurent ! Pour une fois, le qualificatif est modeste, c’est sans doute l’une des plus belles escales (presque) sauvages du monde. Le temps est un peu couvert, on prévoit de la pluie en matinée, mais le spectacle reste grandiose. Je sors le drone, évidemment, et je survole les cascades et les falaises. Comme seule musique, nous avons le chant des cascades. C’est somptueux.

Arrivent d’autres voiliers, dont un baptisé Vendredi qui se met au ponton devant nous. Très vite nous sympathisons et nous leur proposons de venir se joindre à nous et aux jeunes d’Horta, autour du feu pour une grillade.

Trois rorquals viennent faire les beaux dans la baie, juste à côté du ponton, nous sommes sans voix. Philippe tente d’enregistrer les sons des baleines sous l’eau mais il y a trop de bruits parasites, la cascade, le ponton, le fond organique…

Après ce spectacle, Philippe va pêcher et ramène immédiatement cinq maquereaux. Nous avons nos saucisses et de la salade, un bon déjeuner se prépare.

À bord de Vendredi, Carole et Daniel, tous deux professeurs à Montréal, naviguent également tout l’été et reviennent également de la Minganie. Ils ont pour projet de partir en boucle transatlantique l'année prochaine jusqu’au Maroc, avant d’espérer partir plus longtemps. Leur bateau est magnifique, un Chatham Extreme de 40 pieds en aluminium presque prêt pour le grand voyage… à part les mille bonnes questions intéressantes qu’ils posent autour d’eux !

Autour du feu, ils apprendront que Philippe enseignent dans le même collège que Daniel, mais a des étages différents ; ils ne se sont jamais rencontrés. Apparement, « éthique et culture religieuse » occupe les étages supérieurs, plus près des Dieux sans doute, et « musique » les sous-sols, plutôt underground certainement !

Le ciel se couvre tout doucement et la pluie finit par tomber. La randonnée est compromise. Yves préfèrerait quitter la baie dans l’après-midi, pressentant du vent favorable. Je profite du soleil qui apparait et du temps qu’il reste pour faire un petit tour près de la cascade. Et voilà, encore une baie où il faudra revenir.

Le temps de se dire au-revoir et nous quittons ce lieu merveilleux entouré de falaises et de cascades. Nous partons vers 17h00 pour une navigation de nuit vers… la rive sud du Saint-Laurent.

Nous ferons la traversée à la voile dans une dizaine de noeuds très favorables jusqu'à 02h30.

Au beau milieu du rail des cargos, évidemment, le vent tombe complètement et ce n’est pas un endroit où il faut se laisser dériver, même sil n’y a pas beaucoup de trafic. Le moteur va nous chauffer l’eau de la prochaine douche, tout en nous dégageant. Vers 10h00 nous arrivons dans l’Anse à l’Orignal, une des baies du Parc du Bic, bien connue pour sa colonie de phoques.

Nous y resterons deux jours, en attendant que le vent tourne de nouveau en notre faveur.

Nous quittons l’Anse à la Barque vers 08h00, en direction des îles au Pot à l’Eau-de-Vie. Le Gros Pot et le Petit Pot sont deux ilots plantés à proximité de la rive Sud, c’est à dire proche de l’autre rive. Le vent se lève dès notre sortie du fjord. Il souffle dans le même sens que le courant, nous profitons ainsi d’une mer assez calme. Nous avançons sous voiles jusqu’à la grande tourelle du haut-fond du Prince Edouard, en restant vigilant car le courant porte vers lui. Ne connaissant pas la région, pour une fois nous ne « coupons pas le fromage ».

La tourelle doublée, nous faisons route vers Gros Cacouna, le courant nous ramenant sur notre route. Nous filons à belle allure, sous un ciel qui se dégage tranquillement.

Vers 11h00, une belle surprise nous attend sur la radio VHF : le voilier Vendredi que nous avions rencontré dans la Baie Saint Pancrace est juste derrière nous. Il nous annonce qu’il va nous rattraper au moteur pour une séance photo. À midi, nous naviguons côte à côte, appareils photos à la main. Ce seront les premières photos de leur voilier en navigation.

Nous embouquons le chenal du Sud et poursuivons vers le mouillage, voiles en ciseaux et foc tangonné. À 13h30, nous mouillons l’ancre non loin de Vendredi. Nous sommes ravis de revoir Carole et Daniel et leur proposons de les recevoir pour un « 5 à 7 » à notre bord. Finalement ils nous retournent l’invitation et nous irons dîner à leur bord. Nous passons une soirée formidable autour d’un poulet à la marocaine, avec des histoires de voiliers, bien évidemment et un bon verre de vin.

Le lendemain, ils appareillent avec la marée. Ils vont nous précéder sur la route vers Québec.

De notre côté, MiniVaS va nous promener autour des deux petites Îles. Le phare de l’île, restauré, est devenu une auberge. Depuis, il est interdit de débarquer sur ce lieu si pittoresque, le tout étant placé sous l’autorité de la « très coercitive Société Duvetnor » (dixit le Guide Nautique officiel). Nous profitons quand même d’une vue extraordinaire et de la présence de guillemots, avec ou sans miroir, de superbes goélands cendrés et des omniprésents cormorans. En revanche, il n’y a aucune trace des petits pingouins pour lesquels l'île est réputée. La nuit, nous entendrons encore les grognements d’un phoque, quelqu’un ne doit pas lui rendre la vie facile.

Jeudi, une brume épaisse envahit le mouillage. Elle ne durera pas très longtemps mais elle est très impressionnante.

Nous attendons la marée du vendredi 12 août pour partir. Le flot débute vers 11h30 : enfin un départ pas trop matinal. Le vent est trop faible pour naviguer sous voiles uniquement.

Nous arriverons vers 18h00 au mouillage de la baie de Sainte Irenée, le temps d’attendre la renverse de courant. La vue est très jolie sur le village, mais nous préférons nous reposer. Le prochain flot est prévu à 02h30 et la marée commande.

Le jour ne tarde pas à se lever, le courant nous pousse à vive allure. Un cargo me contacte sur la VHF me demandant le plan de route : « - Allez vous vers l'île aux Coudres ou vers la Baie ? - Vers l’île … - D’accord je passerai au nord de votre route alors. » Incroyable politesse des cargos !

A 05h20, nous mouillons face à l'île Aux Coudres, au Mouillage de la Prairie. Le soleil, qui apparait à peine à l’horizon, offre des couleurs majestueuses à l’estuaire.

Tout s’est bien déroulé jusqu'à présent, nous ne devons donc pas partir à la prochaine renverse ; nous sommes en avance, nous pouvons attendre la marée de dimanche matin.

L'île aux Coudres est réputée pour son fort courant. En effet, MedioVaS donne l’impression de filer sur l’eau au bout de sa chaîne, d’autant plus que nous sommes sur des gros coefficients, avec des jusants de cinq noeuds. Ceci nous permet de profiter d’une belle pleine lune également et d’un fort courant pendant la navigation vers l’amont, au moins trois à quatre noeuds de bonus. Mais le plus fort est à venir et nous le découvrons déjà au mouillage.

La renverse est réglée comme une montre suisse. MedioVaS est orienté dans un sens, face au courant, dans un bruit d’eau qui coule bruyamment le long de sa coque. La musique s’arrête, mais pas pour très longtemps : c’est le moment de la renverse, un petit quart d’heure de silence. MedioVaS évite doucement et c’est reparti pour une marée à fond dans le courant en sens contraire. Voilà comment sera rythmée notre journée.

Dimanche 14 août à 01h40, il faut être précis et partir pendant le petit laps de temps de tranquillité que nous offre la renverse pour virer la chaîne . Et là (là) nous rencontrons un problème : la chaîne est coincée à vingt mètres de l’ancre. Les premiers vingt mètres sont rentrés sans difficulté, puis le guindeau a commencé à tirer l’étrave au lieu de la chaîne ! Yves pense à un rocher sous lequel la chaîne se serait glissée. Je reste dubitative : le mouillage est conseillé comme bon mouillage ; l’appeler La Prairie si c’est pour y voir des rochers…

Nous faisons tout ce qu’il faut pour se sortir de là : en avant en rentrant la chaîne , en arrière en relâchant de la chaine, à gauche, à droite… sans succès. Pas question de plonger en pleine nuit dans l’eau glacée. Et puis nous ne pouvons pas traîner, le flot va commencer et nous en avons besoin pour nous pousser jusqu’à la ville. Nous avons un rendez-vous avec les enfants d’Yves, pas question non plus d’attendre des renverses de jour pour essayer d’y voir quelque chose dans ces eaux troubles. Yves frappe une bouée en bout de chaîne et le tout part à l’eau, comme il y a six ans presque jour pour jour, vieux souvenir breton ! Mais, cette fois-ci, nous avons un mouillage secondaire à bord.

Nous quittons ainsi notre Prairie sans notre mouillage principal. La chaîne est presque neuve, achetée en Guadeloupe à Noël dernier ; Yves enrage. Après avoir signalé l’incident à la garde côtière, qui ne peut pas grand chose pour nous, il va calmer ses nerfs en terminant son quart à la barre.

Le vent est toujours absent, c’est une chance. Nous sommes mieux sans vent qu’avec le vent dominant du Sud-Ouest, c’est à dire dans le nez et contre le courant.

À 03h00 du matin, je prends le relève. Le flot augmente et nous avançons à 10 noeuds sur le fond. C’est parfait, nous devrions pouvoir faire route en une seule marée jusqu'à Québec. Un petit train de gros cargos arrive par derrière. À bord du plus rapide, le pilote me contacte pour me demander, avec leur grande politesse habituelle, de décaler ma route vers le nord, donc vers la rive. Le passage entre les bouées est très étroit pour tout le monde. Je sors du chenal balisé, la côte ayant un contour en forme de baie, cela engendre des tourbillons plutôt puissants et le pilote automatique me fait des frayeurs. Je prends la barre, c’est plus prudent. Le petit train de cargos nous double sans problème, mais je les trouve vraiment très proches quand même, toujours cette illusion optique de nuit !

Avec un pincement de coeur, je salue l’estuaire du Saint-Laurent, éclairé une fois encore par un lever de soleil de toute beauté. Nous allons entrer dans le fleuve proprement dit. MedioVaS va peut être se refaire une coque propre dans l’eau douce.

À 06h00, Yves revient prendre son quart. Nous allons embouquer le chenal d’Orléans, qui passe entre l'île d’Orléans et la terre sur la rive nord. Nous avions le choix entre emprunter ce dernier ou continuer pour prendre la Traverse du Nord qui rejoint le chenal du Sud (si si). Le choix était difficile, la distance étant la même. Par le sud, le chenal est beaucoup plus large et bien balisé. Il offre davantage de courant, donc de la vitesse, mais c’est la voie empruntée par les cargos. Le petit chenal d’Orléans, quant à lui, est étroit, peu profond et offre donc moins de courant. Mais il n’y a pas de cargos et il est surtout beaucoup plus touristique. Nous ne devrions pas avoir de soucis avec notre tirant d’eau, d’autant plus que nous y serons à mi-marée montante et de jour.

Outre les bons conseils de Daniel, du voilier Vendredi, ce choix tombe très bien suite à notre nouvelle situation : pas question de devoir mouiller d’urgence notre petite ancre légère au milieu du courant et des cargos, si le moteur nous lâche.

En effet, nous ne sommes pas déçus. Une fois passé le Cap Tourmente, nous longeons les petites villes, chacune possédant une énorme église, et nous apercevons le Mont Saint-Anne strié de pistes de ski.

En approchant de Québec, nous pouvons admirer la somptueuse chute de Montmorency, plus haute que les chutes du Niagara !

Ayant augmenté le régime de notre bon Yanmar (notre fidèle moteur principal), nous arrivons un peu en avance, le flot est encore puissant. Au moins, nous ne devons pas attendre la renverse au mouillage, au pied du pont de l'île d’Orléans. Nous pouvons passer en dessous, mais c’est toujours un peu angoissant, cette illusion d’optique. La hauteur libre est de plus de trente mètres, soit encore plus de dix mètres au-dessus de notre mat, mais ce n’est pas du tout ce que l’on ressent, même pile au dessous !

Après ces quelques émotions, Québec est là, devant nous. Impossible de rater sa ville fortifiée, son château-hôtel et sa tour Price, on ne voit qu’eux ! Dernière petite émotion quand il faut entrer dans le bassin qui précède l’écluse : le courant traversier est si fort que l’on progresse presque en travers. Enfin, une place nous attend à la marina et MedioVaS est ravi de pouvoir se reposer un peu, au milieu d’autres voiliers.

Quitter Québec, c’est difficile. Nous sommes vraiment « tombés en amour » avec cette ville. Mais il faut continuer notre remontée du Saint Laurent, le calendrier commande. Le mercredi 24 août, nous allons faire le plein de gazole et nous passons l’écluse de sortie de la marina. Nous allons nous amarrer au ponton d’attente, de l’autre côté, un voyage d’un bon quart d’heure ! Le lendemain au milieu de la nuit, nous appareillons pour de bon. Il est 03h30, pourquoi si tôt ? Pour profiter du maximum de courant, évidemment.

Le vent est à peine présent, nous naviguerons à voile et à vapeur. Le soleil se lève sur le fleuve, le spectacle est somptueux ; Québec est déjà derrière nous et la nostalgie nous prend.

Nous croisons quelques cargos, toujours pendant mes heures de quart… mais cela se passe toujours de manière très cordiale. Sur la radio VHF, chacun trouve sa place dans l’étroit chenal. Le flot nous pousse bien, nous faisons une moyenne de 7 noeuds sur le fond. Nous arrivons à Portneuf à 08h30. La renverse commence à se faire sentir, il était temps d’arriver. Nous cherchons une place pour mouiller, mais le rivage n’est pas notre ami et nous craignons un envasement à marée basse. Nous optons donc pour la petite marina qui offre juste assez d’eau pour la quille de MedioVaS.

Nous pouvons partir sereinement visiter les alentours. Nous sommes tout de même sur le Chemin du Roy vieux de 280 ans ! Après le fleuve Saint Laurent, le Chemin du Roy constitue la première voie de circulation entre les paroisses et les seigneuries de la Nouvelle-France. L’idée d’une route reliant Québec à Montréal naît en 1706, mais elle ne verra le jour qu’en 1734. Au terme du chantier, le Chemin du Roy fait 7,4m de largeur et traverse 37 seigneuries. 29 relais offrent, été comme hiver, le gîte aux voyageurs des diligences pendant les quatre à six jours que dure le trajet. Son rôle le plus prestigieux, en ce temps là, est le transport de la poste royale. C’est "la-plus-vieille-voie-carrossable-en-Amerique-du-Nord" ; ce sera également celle qui recevra le premier pont à péage au Québec. Longue de 76 km dans la région de Portneuf, c’est ici que l’on peut y voir les segments les plus authentiques.

Cap-Santé se trouve à 6 km, cela ne nous fait pas trop peur et nous comptons sur le pouce pour avancer plus vite. Après une demi-heure de marche, un automobiliste s’arrête. Comme d’habitude, la gentillesse québécoise le pousse à nous déposer au Cap alors qu’il devait s’arrêter bien avant. Nous arrivons ainsi au Vieux Chemin, déclarée "la-plus-belle-rue-de-village-du-Canada " par The Globe and Mail (sur la-plus-vielle-voie… ça fait quelques titres de noblesse !)

Le Vieux Chemin de Cap-Santé figure parmi les tronçons les mieux préservés de cette première voie entre Québec et Montréal. Des personnages célèbres y ont vécu, comme Pierre Garneau, maire de Québec de 1870 à 1874 ou Marie-Josephte Fitzbach, fondatrice de la communauté des Soeurs du Bon-Pasteur. La rue pittoresque abrite une ancienne fabrique de cigares, une ancienne imprimerie… chaque maison ou presque a son petit écriteau avec son histoire. Aujourd’hui, nous y voyons beaucoup de maisons d’artistes peintres.

La promenade est vraiment jolie. Si jolie que nous allons au-delà. Après la majestueuses église, encore une, nous descendons vers le quai au pied du fleuve. Il doit déjà nous manquer ! Quelques motards discutent autour de leurs Harley Davidson, pendant que d’autres profitent de la marée basse pour se baigner.

Nous terminons notre promenade par l’achat de petits sandwiches chez l’unique dépanneur du coin. Nous les avalerons à l’ombre d’un arbre, sur le Vieux Chemin. Pour rentrer, une fois de plus le pouce est au travail. Un monsieur du coin s’arrête et nous dépose au centre de Portneuf, à côté de la pizzeria. Il a du croire que l’on avait encore faim, il est vrai qu’à bientôt 17h00, l’heure du souper local approche à grand pas.

Nous retournons au bateau et je profite du temps calme pour faire quelques images « vues du ciel ». Je suis interrompue par un motard « Davidsonnien » qui veut tout savoir sur le fonctionnement du petit drone. La machine l’intrigue vraiment (gros prétexte commentera Yves plus tard). Je me lance alors dans les explications et mes images ne sont pas terribles, désolée. Mais je ne pouvais pas refuser le petit cours.

De retour au bateau, d’autres voiliers sont venus s’aligner sur le ponton derrière MedioVaS, certainement pour attendre aussi le courant favorable du lendemain.

Vendredi 26 août, nous appareillons vers 06h30. Devant nous sont les « rapides de Richelieu ». Vaut mieux ne pas se tromper dans l’heure de passage, et encore moins tenter de passer lorsque le vent souffle contre le courant. Le courant dans les rapides peut atteindre plus de cinq noeuds, contre nous évidemment. Les rapides marquent aussi la fin de l’influence de la marée sur le courant. À partir d’ici, nous aurons le courant tout le temps contre nous. Oh joie, crie le vaillant Yanmar ! Une fois ces derniers passés, sans encombres et dans le calme, l’heure était la bonne, nous pouvons enfin sortir nos voiles et profiter d’une navigation humide mais silencieuse.

De clocher en clocher, de bouée en bouée, les voiles grands ouvertes, c’est un défilé de lieu historiques que nous doublons tour à tour : Deschambault, Grondines, Batiscan, Champlain, pour atteindre Trois-Rivieres vers 16h00.

On nous a parlé d’un mouillage dans le petit chenal, avant la marina, et notre super guide nautique en dit des merveilles également. Nous y pénétrons très prudemment, le courant est fort et nous devons passer au dessus d’une sonde à deux mètres. Je me concentre à la barre, j’ai horreur du courant violent qui pousse à devoir avancer complètement en crabe, surtout dans des endroits aussi délicats. Mais il faut bien s’y coller pour apprivoiser la manoeuvre. Une fois la barre passée, le courant diminue et nous trouvons une hauteur d’eau correcte pour nos 2,1m de tirant d’eau. Mais le lieu décrit comme calme et pittoresque ne l’est pas du tout. Nous avançons entre une usine et des bateaux-pontons tous délabrés, des remorqueurs. À l’emplacement théorique du mouillage, c’est le comble : un énorme panneau interdit de mouiller une ancre. Un peu dépités, nous prenons l’option demi-tour pour aller au port avant mer basse, en serrant les fesses bien fort pour repasser la barre avec encore un peu moins d’eau. La marina nous prépare une place et nous confirme que leur chenal est dragué à 11 pieds ; oui, tout est en pieds et pouces, il faut s’y faire. Nos 7 pieds de quille devraient donc passer à l’aise. Une fois encore, il faut avancer en crabe dans le petit chenal délimité par des belles bouées. Un jeune assistant nous attend au ponton, comme toujours dans les marinas, pour prendre nos amarres. Notre sondeur affiche 1,9 m d’eau, hum hum, cela nous laisse songeurs. En tous cas, MedioVaS ne semble pas être posé sur le fond, il flotte encore… pas pour longtemps. Pendant que je vais m’inscrire et payer la place au bureau, Yves sort la sonde à main pour vérifier : il manque vingt bons centimètres sur l’avant, presque un pied ! Un peu de muscle sur les aussières et MedioVaS recule en eau « acceptable » avec cinq bons centimètres de gras, presque un pouce !

Mario voulait nous retrouver pour nous faire visiter son pays. Mais une visite familiale l’empêche de venir. Dommage ! Un peu fatigués, nous en profitons pour rester à bord… Mais voici qu’un homme tirant toute une charrette de légumes s’arrête pour entamer une discussion avec nous. Nous lui proposons un verre à bord, mais il contrattaque aussitôt et nous invite à le rejoindre avec son épouse, dans une demi-heure, sur son trawler (bateau à moteur à déplacement lourd, très spacieux, reprenant la silhouette et le nom des chalutiers traditionnels américains). Le temps de prendre une bonne douche. Elles sont splendides, ici, de petits studios flottants juste en face de MedivoVaS.

Nous retrouvons donc Marcel et Nathalie. Comme souvent, l’apéritif se prolonge et nous terminons la soirée autour d’une fondue chinoise. Nous échangeons les souvenirs de nos voyages respectifs. Cela tombe bien, ils sont déjà allés vers le lac Ontario. Il nous offre une carte et des points de mouillage, de quoi compléter les cartes reçues d’André.

Le lendemain matin, nous profitons de la marina pour faire le plein de gasoil. Nous sommes un peu coincés à notre place. Nous tentons de déplacer MedioVaS par les amarres, vers la pompe qui est juste à côté mais le voilà rapidement reposé dans la vase. Nous le rapprochons du ponton à la main, je saute à bord, récupère les amarres et engage la manoeuvre au moteur. Yves et le jeune homme m’attendent coté pompe pour amarrer MedioVaS. Gazole et eau font le plein de nos réservoirs, nous pouvons repartir nous battre contre le courant. Toujours des églises, toujours des bouées, nous traversons à la voile jusqu’au lac Saint Pierre. Ici, il n’y a pas seulement des cargos, il y a aussi des plaisanciers en tous genres. Notre espace de manoeuvre se réduit au chenal balisé; en dehors les fonds remontent très vite. Mais le plaisir d’être sous voiles et au soleil fait oublier tout cela.

Nous arrivons aux Îles de Sorel et nous mouillons devant l'île Plate, sous l'île aux Sables. L’ambiance est calme, pas une ride ne vient perturber le fleuve. Nous sommes dans une zone marécageuse, d’ailleurs on le surnomme l’archipel les Everglades du Québec. Il est composé de 103 îles et le territoire est reconnu comme Réserve mondiale de la biosphère du Lac Saint-Pierre, principalement parce que 90% du territoire demeure sauvage tout en étant une région habitée.

Nous mettons MiniVaS à l’eau et partons explorer les différents canaux. Nous constatons, comme nous l’avait dit Marcel la veille, que le niveau d’eau est plus élevé que sur les cartes, MiniVaS passe par dessus des zones inondées théoriquement infranchissables. C’est le week-end encore, il y a foule de bateaux. Nous n’arrivons pas à rencontrer les amis de Marcel, leur bateau semble vide. Nous retournons retrouver notre bon MedioVaS qui se fait chatouiller la coque par les herbes des fonds. La température de l’eau avoisine les 25 degrés, mais nous ne ressentons pas le besoin de plonger dans ce marécage. Qui sait, y a-t-il aussi des crocodiles ?

Dimanche 28 août, nous reprenons le chenal en eaux profondes et balisé. Toujours de clocher en clocher, de bouée en bouée, de pêcheur en pêcheur, en croisant les bateaux les plus surprenants, nous continuons notre route, au moteur cette fois-ci ; le vent est à plat.

Nous envisagions d’aller jusqu’à la Pointe aux Trembles, au nord de Montréal, afin d’y retrouver Yves Plante. J’ai fait sa « connaissance » sur Facebook, bien avant d’arriver au Canada. Skipper professionnel et grand connaisseur de la région, il nous avait donné beaucoup de bons conseils et rassurés sur la faisabilité de notre boucle, pourtant entièrement contre le fleuve. Malheureusement il n’est pas disponible dans les jours à venir. Nous décidons alors de nous arrêter ; la nuit va bientôt tomber. Yves trouve une possibilité de mouillage autour des Îles Robinets, mignon comme nom. Craignant que le courant y soit fort, après notre mauvaise expérience de l'île aux Coudres, nous approchons avec prudence. L’ancre croche bien, il y a moins de deux noeuds de courant, nous y resterons pour la nuit. Mario nous apprendra que nous sommes devant Charlemagne, la ville qui a vu naître Céline. Heu… Céline, l’écrivain ? Voyons donc, Céline Dion la chanteuse, comme de raison !

Lundi 29 août, un peu paresseux, nous appareillons vers 8h30. C’est le grand jour, Montréal est devant nous. Le fleuve est calme et le courant nous retarde toujours un peu. Nous décidons alors de sortir du chenal et de passer en eaux moins profondes ; le courant y sera moins fort. Le Chenal des Plaisanciers porte bien son nom. Nous nous sentons un peu à part, au milieu de bateaux motorisés et de jet-skis qui vont dans tous les sens. C’est intéressant de devoir trouver son chemin, lorsque une jeune femme tente péniblement de tenir sur son wake-board, juste devant notre étrave. En fait, elle ne tient pas, c’est le fou-rire.

Montréal n’est plus très loin. Le Vieux-Port d’Escale peut nous accueillir. Nous sommes vers midi sous le pont Jacques Cartier. Le fleuve n’est plus du tout calme, notre Yanmar doit donner tout ce qu’il a dans les injecteurs pour nous faire passer un gros courant de 5 à 6 noeuds. Marcel nous avait prévenu : « - le guide conseille de longer le mur sur tribord, mais il n’en est rien, je vous conseille de longer l’Ile Saint-Hélène et de tourner au dernier moment. » Yves se régale à la barre, allant d’un bord à l’autre en crabe, pour vérifier le conseil. Marcel avait bien raison : à gauche c’est moins pire !

Enfin, une fois passé ce saute-mouton, nous arrivons au port. Un homme nous montre notre place et prend nos amarres. MedioVaS peut se reposer, tout en frimant un peu : c’est le seul voilier de tout le port ! On peut supposer que seuls les gros moteurs tentent le passage, les voiliers restent au yacht club, un peu avant.

Notre ascension du Saint Laurent va commencer. Depuis deux mois nous remontons le fleuve, mais cette fois-ci, nous allons l’escalader. La différence de niveau entre Montréal et le Lac Ontario est de 68 mètres. Nous allons donc devoir franchir sept écluses pour atteindre cette altitude et lutter contre le courant.

Ma nature optimiste me pousse à réserver les quatre premières écluses en une journée. C’est jouable en distance, c’est jouable en horaires… Yves reste septique.

Nous quittons notre belle escale montréalaise le jeudi 1er septembre à 6h00 du matin. Nous devons repasser sous le pont Jacques-Cartier sous lequel passe ce courant de folie. Cette fois-ci, il nous pousse vers la sortie. Le moteur tourne fort pour bien rester manœuvrant, tout se passe à merveille, à dix noeuds au moins. Nous virons la cardinale de l'île Saint-Hélène et entrons à nouveau dans le fleuve.

C’est ici que débute la Voie Maritime. Pourquoi une Voie Maritime ?

Les Grands Lacs et le fleuve Saint Laurent sont nés à la fin de l’ère glaciaire, il y a un peu moins de 10 000 ans. Ce système hydrologique est donc très jeune. Le parcours de l’eau entre le lac Supérieur et l'océan Atlantique présente beaucoup d'irrégularités que l’érosion n’a pas encore fait disparaître. C’est là l’origine des rapides et des chutes, gros obstacles pour la navigation. C’est ainsi que Jacques-Cartier s’est cassé les dents sur les rapides de Lachine, autour de Montréal, lors de sa quête du passage du Nord-Ouest.

Les Français tentèrent de contourner les rapides de Lachine par un premier canal dont les travaux débutent en 1680. Ils s’achèveront un siècle plus tard.

Entre 1779 et 1783, les ingénieurs royaux britanniques creusent les premiers canaux opérationnels, pour répondre aux impératifs militaires après l’invasion américaine. Ainsi le Lac Saint-Louis est-il relié au Lac Saint-François par quatre canaux, à peine profonds d’un mètre. Cinq premières écluses, larges de moins de deux mètres, permettent de remonter le Saint-Laurent.

Il existe bien une solution moins risquée pour contourner les rapides, mais elle est fastidieuse, c’est le portage. L’accroissement de la population de la colonie vers l’ouest et les besoins de mobilité vont faire entrer le Canada dans « l’âge des canaux ».

Cela débuta en 1825 avec le canal de Lachine à Montréal , puis en 1833 avec le premier canal Welland entre les lacs Ontario et Erié. On instaura un gabarit unique pour les écluses : 200 pieds (61m) de long, 45 pieds (13,7m) de large et 9 pieds (2,7m) de profondeur. Le gouvernement de la jeune province du Canada construit ainsi une série de canaux permettant de contourner les principaux rapides, Cornwall en 1843, Beauharnois en 1845, Iroquois en 1847… mais ceux-ci deviennent rapidement trop étroits. Dans les années qui suivirent, ils furent reconstruits ainsi que leurs écluses, pour accueillir des bateaux toujours plus gros.

1895 voit la création de la US-Canadian Deep Waterways Commission, pour étudier la faisabilité d’une voie maritime. Mais ce ne sera qu'après la seconde guerre mondiale, sous de fortes pressions commerciales, que le projet va se concrétiser. Une nouvelle commission apparait en 1949 ; ce sera la bonne ! En 1951, les Etats-Unis amorcent les travaux sur le canal Wiley-Dondero, qui contournera les rapides internationaux.

En 1954, débutent les travaux de construction de la Voie Maritime. Il faut modifier quatre ponts de Montréal, draguer de nouveaux chenaux et assembler des écluses.

La Voie Maritime s’ouvre à la navigation le 25 avril 1959. L’inauguration officielle aura lieu le 26 juin, en présence de la reine Elizabeth II et du président Eisenhower, à bord du yacht royal Britania commandé par le Duc d’Édimburg, Philip Montbatten.

Cette gigantesque voie maritime permet de relier l’Atlantique aux cinq Grands-Lacs. Les écluses ont toutes les mêmes dimensions : 766 pieds (233,5m) de long, 80 pieds (24,4m) de large, 30 pieds (9,1m) de profondeur, parfait pour notre MedioVaS !

La Voie est fermée de fin décembre à fin mars en raison des hivers plutôt froid de la région. Cela permet d’y effectuer les travaux de maintenance.

Nous longeons l'île Sainte-Hélène, en direction de notre première écluse. Nous atteignons Saint-Lambert vers 07h15. L’ouverture pour les plaisanciers est prévue vers 09h15. Un beau petit ponton nous permet de patienter tranquillement. Deux autres bateaux arrivent, une vedette à moteur et un voilier Étap 28i, fameux voilier de construction belge. À bord, le skipper canadien d’origine britannique a embarqué un couple de jeunes Chinois qui rêvent de voyage autour du monde. Ils arrivent de Terre-Neuve et vont jusqu'à Toronto. Ils approchent pour accoster à couple. Nous ne sommes pas ravis en observant leur manoeuvre et l’absence de défenses sur leur coque. D’un bon coup de marche arrière, le skipper se dégage au dernier moment. Son équipage frappe des défenses et nous les aidons à accoster au ponton après avoir reculé MedioVaS pour leur laisser davantage de place… et souffler.

L’heure tourne et toujours pas d’annonce d’éclusage sur le panneau d’affichage des plaisanciers. Nous tentons de contacter l’éclusier mais le téléphone en place ne fonctionne pas. Il n’y a plus qu'a attendre et surveiller les petits feux, donc chacun a une signification importante, que nous avons du étudier avant d’arriver.

À 10h45, enfin, les petits feux orange s’excitent, nous pouvons nous préparer. L’éclusier nous balance un truc incompréhensible dans les hauts-parleurs qui résonnent dans toute l’écluse. Tout le monde se précipite pour larguer ses amarres et se présenter dans le bon sens devant les immenses portes encore fermées. Nous tournons un peu en rond et les portes finissent par s’ouvrir devant nous, tous les feux au vert.

Nous avons l’impression de rentrer dans une cathédrale. Ici, pas besoin d’amarres. On nous envoie des cordages flottants depuis le quai, là-haut, tout en haut, si haut. Bateau après bateau, chacun pioche ces longues lignes qui tombent du ciel. En une quinzaine de minutes, nous sommes hissés de dix mètres et apercevons enfin le plancher des vaches.

Nous sortons de l’écluse de Saint-Lambert vers 11h15. Le scepticisme d’Yves trouve raison, nous ne passerons jamais quatre écluses aujourd’hui ! Je modifie la réservation pour les deux dernières au lendemain matin.

Le site de réservation est très bien fait pour les plaisanciers, mais il ne faut pas se tromper, choisir sa bonne écluse, montante ou descendante, matin ou après-midi … et si ce n’est pas réservé et payé, nous ne pouvons pas écluser.

Nous poursuivons notre route dans ce canal étroit et sinueux. Le croisement d’un cargo est toujours impressionnant.

Vers 13h00, nous trouvons le ponton d’attente de l’écluse Sainte-Catherine. Elle était réservée pour ce matin, mais comme le retard n’est pas de notre fait, nous sommes quand même les bienvenus. Une bonne heure plus tard, nous escaladons à nouveau une dizaine de mètres, toujours en compagnie du voilier « des Chinois ».

Le canal de la Rive Sud, premier tronçon de la Voie Maritime, nous a permis de contourner les rapides de Lachine. Nous entrons maintenant sur le territoire des Mohawks à Kahnawake. Nous en profitons pour tenter du gazole dans la réserve, en principe nettement moins cher (vous vous souvenez, les taxes…) Yves saute dans MiniVaS, chargé des jerricans, pendant que je surveille le mouillage. À peine parti, le voici déjà de retour ? Yves n’a jamais vu du gazole aussi cher, il a « salué l’Indien » et rentre bredouille et choqué. Nous repartons aussitôt pour trouver un mouillage pour la nuit, au plus proche des écluses suivantes.

Après avoir traversé le lac Saint-Louis, nous mouillons devant la petite marina de Melocheville, mais l’ancre ne trouve que des cailloux et nous sommes devant le déversoir de l’écluse qui peut engendrer un courant énorme lorsqu’il fait son office. Nous allons tenter notre chance de l’autre côté de l’entrée de l’écluse. Nous nous approchons de l’autre marina, devant Beauharnois. La sondeur passe de 5 m à moins de 2 m. Oups ! Pourtant nous ne touchons rien. Yves reprend sa trace pour retrouver les 5 m. Chose faite, l’ancre mouille dans 6 mètre d’eau et nous pouvons dormir à peu près tranquilles, devant le barrage de la centrale hydroélectrique de Beauharnois.

Vendredi 2 septembre, nous nous présentons vers 8h15 devant les écluses du Beauharnois. L’ouverture est prévue vers 9h30…. et se fait attendre une fois encore. Nous retrouvons nos amis chinois au ponton d’attente, qui se présentent encore et toujours sans défenses ! À 10h30, nous entrons dans l’écluse aval et ressortons de l’écluse amont à 11h00. Les deux écluses se suivent et permettent une ascension d’un peu plus de vingt mètres. Toujours plus haut !

Il n’y a pas que des écluses, le long de la voie maritime, il y a aussi des ponts. Pour la plupart d’entre eux, ils sont largement plus haut que notre tirant d’air, mais pas tous. L’ouverture de notre premier pont devait avoir lieu à 15h00. Il a ouvert un peu avant pour un cargo, il aurait pu nous attendre une dizaine de minutes, mais non, il s’est abaissé devant notre nez. Nous sommes obligés de faire des ronds dans l’eau ou de se laisser dériver. Vers 15h20, enfin, le pont se relève et nous pouvons passer.

Nous rejoignons Salaberry-de-Valleyfield, il paraît que c’est très mignon et ils ont du gazole. Vers 17h00, nous mouillons l’ancre face à leur marina. Notre sondeur nous gratifie à nouveau de fonds de moins 2 m, là où devrions en trouver 4 ou 5. Nous commençons à comprendre pourquoi : le fond des bassins est une vrai plantation d’algues montantes et cela rend notre sondeur un peu parano.

J’envoie un message à notre amie Fannie, rencontrée aux Bermudes (vous vous souvenez de la drisse coincée en tête de mat le jour de leur départ ?) puis en Nouvelle Écosse. Nous n’avions pas pu la voir à Montréal, alors je tente. Bingo ! Elle peut nous rejoindre le lendemain. Ça tombe bien, nous restons ici deux nuits. La météo annonce un peu de vent de nordet dans deux jours, j’ai donc proposé à Yves de profiter du coin au soleil et du vent plus tard.

Première chose à faire : le plein de gazole. Yves revient les bidons pleins mais la mine déconfite : le carburant est encore plus cher que chez les Mohawks ! Le prix va-t-il suivre la même courbe que notre ascension du Saint-Laurent ? Les marinas abusent : nous vérifierons plus tard, lors de notre promenade à pied en ville, les prix y sont 40% moins chers. Nous serons plus vigilants dorénavant.

C’est vendredi et le soir il y a fête, évidemment. De notre mouillage, nous profiterons du concert donné au bar, un peu plus loin. Les bateaux vont et viennent, l’endroit n’est pas des plus tranquilles, mais c’est agréable de voir du mouvement sur l’eau le long des maisons qui allument leur barbecue. Nous ne sommes plus bercés par les grognements des phoques, ce sont les oies bernaches du Canada qui prennent la relève ; ainsi que les omniprésents cormorans et des mouettes grosses comme des goélands…

Samedi matin, la journée est magnifique et chaude. Nous partons nous promener dans le joli parc et la ville. Le décor alterne entre une ville de villégiature avec ses belles maisons, avec ses nombreux bateaux, et une ville industrielle avec de hauts blocs en pierre rouge et leurs cheminées. Évidemment, nous trouvons toujours le clocher de l’église en premier lieu.

Fannie nous annonce une arrivée vers midi trente. Nous l’attendrons à la Pataterie, elle a du retard et nous avons faim.

Quel bonheur de revoir Fannie. Elle a quitté le voilier Arjuna et son chum pour prendre un nouveau départ et retrouver sa famille après une année passée en mer.

Elle nous fait visiter Valleyfield, ville qu’elle connait bien pour y avoir travaillé quelque temps et qu’elle affectionne tout particulièrement. Nous apprendrons donc que la ville était essentiellement industrielle. Vers 1850, la compagnie écossaise The Valleyfield Papers Mills s’y installe, suivie de la filature Montréal Cottons Compagny. La ville ouvrière perd ses usines qui sont transformées en hôtel et logement sociaux. Les habitants bénéficient aujourd’hui d’aides sociales importantes, leur permettant de garder un statut relativement important. La ville se transforme petit à petit en lieu de villégiature, marina et bateaux y fleurissent.

Nous nous promenons le long du vieux canal du Beauharnois et de ses rapides, source principale d’énergie utilisée à l’époque par les usines. Les rapides sont devenus le rendez-vous des kayakistes. Après cette belle promenade, Fannie nous propose un tour au supermarché en profitant de sa voiture pour faire le plein de provisions. Elle connait bien la corvée à pied chargée de sacs bien lourds. Nous ne refusons pas ! Vers 15h00, nous lui disons au revoir et merci. Nous sommes heureux d’avoir pu partager ce moment inattendu, une fois encore une belle surprise.

Nous posons nos courses à bord et je profite de cette belle chaleur pour m’offrir un petit bain ; l’eau frôle les 25 degrés. Depuis quelque temps, nous naviguons en eau douce. La coque de MedioVaS qui montrait un profil bien sale à Montréal semble avoir subi un auto-nettoyage et je veux aller vérifier cela. L’eau douce a tué toute la faune et la flore qui s’étaient installées et le frottement lors des navigations a fait le reste. Pourvu que cela dure jusqu’au prochain carénage ! Maintenant, nous devons faire attention avec la végétation des plans d’eau douce, de longues algues qui peuvent facilement venir obstruer l’entrée d’eau du moteur et bien d’autres choses.

Samedi soir, c’est encore la fête autour de nous, un défilé de bateau vont et viennent. Nous sentons la saison qui se termine, tout le monde profite des derniers jours chauds de l’année. Le ciel se couvre et nous aurons quelques orages dans la nuit. Dimanche matin, nous appareillons tôt pour profiter du nordet, ce vent qui apporte avec lui de la pluie. Nous arrivons ainsi à traverser le lac Saint-François à la voile. Au bout du lac, nous entrons à nouveau dans les canaux entre les îles et la terre ferme. Il faut commencer à alterner le pavillon de courtoisie, tantôt canadien, tantôt américain. Yves a mis en place un astucieux système de drisse continue, les pavillons montent ou descendent en va et viens, l’un chassant l’autre.

Une fois bravé le courant sous le Pont International, nous approchons des écluses américaines. Pour celles-ci : pas de réservations, pas d’horaires et pas de paiement anticipé.

Vers 15h00, nous nous amarrons à un ponton microscopique et en piteux état. À peine la manœuvre terminée, nous recevons l’autorisation d’entrer dans l’écluse Snell. On enchaîne avec l’écluse Einsenhower dans laquelle MedioVaS fête ses 24 000 miles ! C’est un heureux hasard qui correspond presque à ses six ans. Débarquer en Normandie un 6 juin et fêter son anniversaire chez Eisenhower, c’est chic.

Le paiement a lieu à la sortie des deux écluses, en dollars CAN ou US, dans une petite pochette que l’éclusier fait glisser le long du mur. Ici, nous utilisons nos amarres, une par bateau qu’il faut lancer en style « lasso du cow-boy » autour d’un gros flotteur. Le remplissage se fait ultra-vite. Nous quittons les écluses vers 16h30, en route pour un mouillage.

Nous devons le trouver en territoire canadien, n’ayant pas encore fait d’entrée aux USA, nous ne pouvons que transiter, cela signifie ne pas toucher terre pas même avec notre ancre.

Nous trouverons un petit coin de vase canadienne face à Crysler Beach et son Crysler Farm-Battelfield Monument. La tenue est bonne et nous passons une nuit tranquille.

Vers 9h00 nous reprenons notre remontée du Saint-Laurent. Le vent du nord-nord-est nous permet de courir une belle partie du chemin sous voiles. C’est toujours agréable quand le moteur s’arrête. Nous sommes rythmés par les passage de frontière.

« Griffon », un bateau de la garde côtière canadienne passe son temps à entretenir ou changer des bouées. Il nous suit ou nous précède depuis le lac Saint-François. Ce n’est pas toujours facile de subir le dépassement dans chenal étroit, surtout quand il est en manoeuvre perpendiculairement au chenal.

À 14h00, nous arrivons devant l’écluse Iroquois, dernière écluse canadienne et dernière écluse tout court. Nous ne pourrons la passer que vers 15h00, c’est tout une attente pour pas grand chose : les portes restent ouvertes en amont et en aval et nous passons d’un coté à l’autre sans freiner. Certes, nous sommes seuls et légers, nous ne déplaçons pas autant d’eau que les cargos qui, eux, doivent écluser.

Vers 17h00, nous mouillons à nouveau dans la vase canadienne, en face de Pier Island. Notre étrave pointe les USA.

Mardi 6 septembre le vent souffle fort dans nos voiles, nous naviguons grand largue ou en ciseaux, c’est magnifique. Le fleuve est bien agité et nous pousse dans de beaux surfs de 9/10 noeuds. Après trois heures de belle navigation, nous arrivons à Brockville. Cette fois-ci, nous avons vraiment quitté la province du Québec pour arriver en Ontario.

Nous craignons un peu de ne pas être protégés du vent et surtout de la houle, mais au fur et à mesure que l’on s’approche, le lieu paraît beaucoup plus calme. Nous doublons les deux marinas, roulons nos voiles et mouillons à proximité des maisons. L’ancre semble bien tenir et nous ne roulons pas trop. Nous préférons rester à bord surveiller MedioVaS, nous sommes vraiment proches de terre. Vers 18h00, nous assistons à la régate du mardi soir. Le plan d’eau se couvre de plusieurs dizaines de petits voiliers répartis en trois classes. Nous observons leur tactique avec intérêt.

Le vent se repose et nous descendons visiter la ville. Je voulais absolument visiter le tunnel ferroviaire. Pour y arriver, nous déambulons dans les rues aux magasins surprenants.

La ville est une des portes d’entrée des Mille Iles, mais n’a pas le succès touristique de ses voisines. La belle place est entourée de clochers et de la mairie.

Nous arrivons enfin à la porte du tunnel ferroviaire, fermée. Nous ne sommes pas seuls à vouloir visiter, une dame passe un coup de fil et nous annonce que quelqu’un va venir ouvrir les portes dans une vingtaine de minutes. En effet, les portes s’ouvrent bientôt. Ce passage sous terre, long de 1730 pieds, est le premier tunnel ferroviaire du Canada. Ouvert en 1854, il avait pour objectif de donner un accès aux voies de Brockville et Ottawa jusqu’aux rives du fleuve. Le tunnel est mis en scène par un jeu de lumière et de musique, c’est court mais très beau.

L’appétit ouvert, nous nous dirigeons vers la pizzeria conseillée pas Daniel de Vendredi. Malheureusement, elle est fermée depuis l’avant-veille ! Nous trouvons un autre endroit bien sympathique et, en s’y installant, nous remarquons que c’est la Brasserie des Mille Iles. Il aura fallut quitter Québec pour se retrouver enfin dans une brasserie… ouverte !

Après ce bon déjeuner, nous retournons vers MiniVaS qui nous attend patiemment au ponton public pour partir.

À 13h30 nous entrons dans les Mille Iles. Nous nous promenons entre Îles, certaines portant des maisons somptueuses, d’autres de minuscules cabanes canadiennes. Nous atteignons l’ile Grenadier vers 17h00, où nous passerons deux nuits.

Nous croiserons ainsi devant le château Singer. Il fut construit en 1902 par l’ancien Président de la fameuse compagnie de machines à coudre, comme relais de chasse. Aujourd’hui, il se visite.

Les rochers roses sous la lumière du soleil couchant sont splendides. Chaque île rocheuse, ou presque, possède sa maison, dont la taille varie avec celle de l’île. Pour pouvoir être nommée île, il faut que celle-ci porte au moins deux arbres.

L’archipel des Mille Iles est le résultat de l’érosion d’une ancienne chaîne de montagne il y a plus de 10 000 ans. Coté Canadien, l’archipel est devenu un parc incluant les îles privées et celles du parc. Plusieurs sites de débarquement, de camping ou de barbecue sont mis a disposition. Pour les pontons, nous devons payer une petite somme pour que MiniVaS ne prenne pas d’amende. Une fois le petit formulaire d’acquittement bien visible, nous partons faire le tour de l’île. Nous croiserons un chevreuil, des mini-grenouilles, un serpent, que de vie !

Cette île était habitée vers 1818 par des fermiers. Ils trouvaient plus facile le défrichement et la culture de la terre de l'île que la terre ferme avoisinante caractérisée par ses affleurements rocailleux et son sol argileux. On y trouvait même une école, lieu d’enseignement mais aussi lieu de rencontre, d’assemblée et de culte. L'école a fermé ses portes en 1963, car l'île des Grenadiers ne comptait plus que trois enfants. Cela marqua la fin de l’histoire d’une collectivité qui fut, un temps, très vivante.

Au retour de notre longue promenade, je me retrouve complètement immobilisée du dos. Un faux mouvement en retirant mon sac à dos, je suis désespérée. Mais cela ne nous privera pas du BBQ que nous avions programmé. Des sacs de bois sont disponibles à l’achat dans des abris. Tout est basé sur la confiance…

Notre petit sac de bûches à la main, nous choisissons le plus beau coin abritant un foyer au sol. Saucisses grillées et pommes de terre en papillotes, nous salivons déjà. Bon, les premières n’étaient pas assez cuites et les secondes étaient trop cuites. Il est loin le temps de nos braaïs en Afrique du Sud, nous avons un peu perdu la main.

Nous retournons au bateau, je ne peux vraiment plus bouger, c’est certainement un lumbago bien costaud. Yves est aux petits soins pour moi, mais, bloquée comme je suis, il ne peut pas faire grand chose. Je me plonge dans notre pharmacie et en sort les anti-inflammatoires les plus forts. J’envisage un départ le lendemain vers Kingston pour trouver un hôpital, je crains une hernie discale.

Vendredi 9 septembre, nous quittons notre mouillage vers 11h00, après une nuit douloureuse pour moi. Je fais le strict minimum à bord. Nous naviguons au moteur au milieu des Mille Iles, des cabanes canadiennes et des châteaux américains. Nous continuons de serpenter autour de la frontière et les pavillons poursuivent leur alternance.

Nous passons devant LE site à ne pas manquer : le château de Boldt, sur l'île Heart, dans les eaux américaines. Ce château fut construit par Georges Boldt, directeur général du Waldorf-Astoria de New York. Lui et sa famille possédait un cottage sur l'île Heart. Mais, en 1900, les Boldt lancèrent l’ambitieux projet de bâtir un bâtiment gigantesque, l’une des plus grandes maisons privées d’Amérique. Une centaine d’ouvriers travaillent dessus ainsi que sur d’autres bâtiments dans l’île. Sur une ile voisine, où les Boldt possédaient déjà un pavillon, ils lancent la construction d’un énorme abri pour yacht, d’un parcours de golf, de courts de tennis, d’écuries et d’un terrain de polo. En 1904, après le décès de l’épouse Boldt, tout s’arrête. Durant 73 ans, le château et toutes les dépendances restent à l’abandon, subissant les hivers rigoureux et les actes de vandalisme. En 1977, l’administration du Pont des Mille Iles acquiert Heart Island et son abri pour yacht, contre un dollar symbolique. En contrepartie, tous les revenus provenant de l’exploitation du lieu doivent être réservés à la restauration du site. L’objectif final n’est pas de terminer ce qui avait été commencé mais de restaurer l’île dans l'état dans lequel elle se trouvait à l'arrêt des travaux. La restauration a bien évidemment dépassé ce stade. L'île fait partie des lieux les plus visités de l’archipel. On y trouve même un bureau de police des frontières sur place, pour tous les étrangers qui y viennent, c’est le territoire des États-Unis tout de même ! Nous ne nous y arrêterons pas, bien évidemment.

Vers 16h30, nous arrivons à notre mouillage, au nord du magnifique site de Beau Rivage. Notre ancre plonge entre l'île Mc Donald et l'île Lindsay.

Les anti-inflammatoires font quelque effet et, plutôt que de courir vers Kingston, nous restons deux nuits dans ce petit coin. Selon l’évolution de mon dos, nous aviserons. Magali, ma copine kiné de Normandie, me donne quelques conseils que j’essaye de suivre.

Le lendemain, ça va mieux, surtout quand je suis en mouvement. Je crains la position assise. Nous partons alors en visite autour des Îles en MiniVaS. Yves fait très attention et évite tout mouvement brusque de l’annexe. Le lieu est splendide.

Nous admirons les maisons sur chaque petite ou grande île. Nous trouvons l’un des pontons de l'île Beau Rivage, endroit idéal pour un barbecue. Cette fois nous avons déjà le bois, Yves trouve la boîte avec les formulaire pour payer et nous voici fin prêts. Nos saucisses grillent merveilleusement bien, nos pommes de terre sont encore trop cuites, cramées même. Mais nous progressons. Pas de promenade à pied, c’est trop de risques pour mon dos, au milieu de ces rochers en granit rose. L'après-midi se poursuivra au calme.

Dimanche 11, nous appareillons vers 9h30. Éole s’est un peu réveillé et nous permettra de dépoussiérer nos voiles. Nous entrons dans le Bateau Channel, chenal étroit entre la terre ferme et Howe Island. Admirative du paysage et peu concentrée à la barre, j’ai failli me manger le traversier. Il se fondait très bien dans le paysage et, au lieu de me lancer un gros coup de sifflet, il a gentiment ralenti sa vitesse, jusqu’à stopper. Yves, qui sort sa tête dans le cockpit, me met en garde. Je vire rapidement pour lui laisser le passage, un peu honteuse d’avoir négligé la priorité absolue du bac. Car ce petit traversier est un modèle traditionnel à câbles : il est tiré et guidé par deux câbles reliés à la terre. Il ne faut surtout passer trop près, devant ou derrière lui !

Le passage devient très étroit et les virements de bords deviennent de plus en plus courts et dangereux, nous ne sommes pas aidés par le courant. Vers 11h00, le moteur nous aide à mieux progresser et à soulager mon dos. Nous arrivons pour déjeuner devant Milton Island. Dans l’après-midi, nous y ferons une petite promenade digestive. Ça m’agace de passer à coté de ces promenades dans les îles, alors je fais « bon dos » et j'arrête les anti-inflammatoires pour mesurer l’évolution de la douleur.

Le coucher de soleil nous offre des couleurs à oublier toutes les douleurs ; un spectacle inouï, toujours accompagné du chant des oies qui rejoignent le fleuve pour la nuit.

Nous poursuivons notre remontée des milles îles au moteur, jusqu'à la petite île de Cedar. Il y a deux accès, nous tentons d’aborder par l’est. Mais, voyant le dos du rocher à bâbord et les pattes des oies qui ne flottent pas à tribord, le tout laissant un passage vraiment étroit avec trois mètres de fond si l’on en croit la carte, je ralentis et je fais marche arrière. J’explique à Yves, en vigie à l’avant du bateau, que je préfère faire le tour de l'île et trouver un autre point de mouillage. Nous nous trouvons face à Cedar Island et son ponton, avec une splendide vue sur le collège militaire et son pavillon en berne, la reine est décédée.

Au fond de la baie, nous apercevons une marina. Nous allons lui rendre visite en annexe, il me sera peut-être plus facile de partir de là-bas pour prendre le train vers Toronto. Il s’agit en fait du club de voile de la base militaire. Grâce au statut d’Yves, nous sommes les bienvenus. Sur le chemin du retour, nous nous arrêtons pour visiter un peu notre nouvelle île d’accueil. Nous sommes seuls.

Mais, à mesure qu’avance la soirée, trois voiliers un peut pirates accostent tour à tour au petit ponton. Tiens, nous pensions qu’il n’y avait pas assez d’eau… Mais nous restons prudents dans notre réflexion, beaucoup de bateaux du coin sont des dériveurs et donc bénéficient d’un très petit tirant d’eau.

Nous les entendrons faire la fête autour du BBQ dans la nuit. Au petit matin, il ne reste plus qu’un voilier. Yves part en MiniVaS vers Kingston, repérer les marina et les quais publiques, nous ne sommes vraiment pas loin. Je reste à bord pour protéger mes dernières petites douleurs de dos. Il m’expliquera qu'à coté de la marina on trouve des pontons « de jour ». C’est là que nos voisins de nuit passent leurs journées. Apparemment il y aurait suffisamment d’eau et personne ne vient contrôler si l’on paye ou pas son ticket de parking.

Le 14 nous allons donc accoster MedioVaS aux pontons de Kingston. Deux membres du staff sont là, installant des attaches papillons sur de petits piquets, mais personne ne demande rien. Les pontons sont vraiment courts pour notre voilier, mais nous arrivons à trouver un amarrage correct. Nous pouvons partir visiter la ville.

Kingston devait être la capitale du Canada Nouveau, après la conquête britannique. Le parlement à peine construit, la ville se fait voler la place par Montréal. Le parlement ne verra jamais un ministre, aujourd’hui c’est la mairie qui occupe le prestigieux bâtiment.

Après quelques courses et une glace, nous retournons au bateau et nous repartons vers la petite île en vue d’y rester jusqu’au 16 au matin. Mais, une fois arrivés à notre point de mouillage, le guindeau fait des siennes. Il s’était déjà montré réticent par moment, mais, cette fois-ci, il ne veut plus rien savoir ni rien faire. Il est bloqué. Évidemment, cela arrive toujours lorsqu’un grain pointe son nez. Alors, plutôt que de continuer à tourner en rond en essayant de le faire fonctionner, nous allons vite au ponton de l’île, nous mettre en sécurité.

Le lendemain, nous démontons entièrement le guindeau ; impossible d’identifier la panne. À priori ce n’est pas le solénoïde du relais, le courant passe. C’est certainement la partie moteur qui est grillée, ou les charbons collés. Nous devrons le changer !

En soirée nous retournons à Kingston. Yves va tenter de trouver une solution auprès du magasin du coin, tandis que je prends le train vers Toronto pour y retrouver Manon, ma fille aînée. Nous passerons quelques jours chez Auriane, ma filleule, qui s’est installée la-bas avec son mari depuis un an.

Après la visite des chutes du Niagara, de Toronto et de ses îles, je rentre avec Manon vers Gananoque où Yves nous attend. Pas moyen d’avoir de réponses pour une commande du moteur électrique. Nous testons le mouillage avec un autre genre de guindeau, il s’appelle Yves. Ses bras, ses cuisses et son dos apprennent l’haltérophilie ! Je l’aide au moteur pour décrocher l’ancre, maigre soutien, mais l’homme fonctionne assez bien.

Nous passerons deux jours dans les Mille Iles avec Manon avant de la déposer à Kingston pour y prendre le train de Montréal, où elle part rejoindre son amie Salopette (le rigolo surnom de Salomé).

Et nous partons également, le coeur lourd et triste, chargé de merveilleuses rencontres, les yeux encore éblouis de ce qu’ils ont vu. Nous devrons affaler définitivement le pavillon de courtoisie canadien pour hisser celui des Etats-Unis à demeure pour les prochains mois… Un petit drapeau québécois reste insolemment planté dans les cordages, sous la capote de la descente, nostalgie quand tu nous tiens !

Le vendredi 24, mon petit avion rouge me dépose au mini-Stewart-airport-international, près de Newburgh. À l’aller, j’ai eu droit à un spectacle d’aurores boréales, enfin, moi qui les chassais désespérément depuis deux mois. Au retour, nous avons survolé le Groenland, du blanc à perte de vue.

Yves m’a envoyé un gros taxi noir, plus qu’une heure de route et je suis de retour au bateau. La marina s’est complètement vidée en une semaine. Tous continuent leur route vers le sud.

Yves est un peu brisé, les pièces qu’il a commandées pour le guindeau ne sont pas en faute, l’engin ne veut toujours pas tourner. Le fournisseur ne lui donne pas de date pour une livraison du moto-réducteur. Et les pataras qu’il fait confectionner ne seront pas prêts à temps.

Samedi, nous gréons le génois, MedioVaS retrouve ainsi toutes ses voiles à poste. Pour se changer un peu les idées, nous allons nous promener dans Catskills à la recherche d’une glace, bien évidemment. Nous tombons sur une maison abritant plusieurs expositions un peu particulières, amusantes.

Histoire de me faire comprendre l’avarie du guindeau, Yves le démonte et le remonte une fois de plus, travail fastidieux et épuisant dans l’espace très réduit de la baille à mouillage. Le moteur électrique tourne bien, mais dès que l’on rajoute le moto-réducteur, plus rien ne tourne. C’est bien lui qui coince. Lundi, à la première heure, je contacte le fournisseur. Monica, avec qui j’avais déjà été en contact, m’annonce qu’une telle pièce pourrait bientôt arriver chez eux. Bonne nouvelle ! Je lui passe commande, sans lieu de livraison, nous préciserons plus tard, en fonction des délais réels…

Nous devons décider : rester à Catskills jusqu'à livraison ou poursuivre notre route. Nous décidons de partir le lendemain. Nous ne pouvons pas rester ici indéfiniment, l’hiver vient !

Lundi soir, nous allons dîner à bord du dernier voilier de passage, un ketch de plus de 60 pieds appartenant à un Brésilien. Nous passons une soirée très sympa avec Richard et ses deux équipiers.

Mardi 18, nous quittons la crique de Catskills à 09h00. Nous rentrons dans la rivière Hudson. Les montagnes de Catskills nous saluent, revêtues de leurs couleurs automnales.

Vers 10h30, nous doublons le phare de Saugerties, marquant l'embouchure de la crique d’Esopus. Ce phare, construit en 1869, fut restauré et transformé en petit musée, avec Bed and Breakfast. Il nous rappelle la navigation de bateau-vapeurs qui remontaient ou descendaient l’Hudson.

Des douze phares bordent la rivière Hudson, il en reste sept, tous de petits bijoux.

À quelques kilomètres de Saugerties, se trouve la ville de Woodstock, célèbre pour son festival de musique et emblème de la culture hippie des années 1960. En fait, le festival n’a pas eu lieu à Woodstock, les habitants de la ville ayant lancé une pétition refusant de voir débarquer des milliers de personnes sur leurs terres. Le festival s’est réellement déroulé à une centaine de kilomètres de là, à Bethel ! Aujourd’hui, Woodstock a moins de scrupules et propose toutes sortes de musées du festival, célébrations et autres souvenirs rentables.

Nous poursuivons la descente, tranquillement, sous voile ou moteur. La marée nous accompagne et nous facilite la tâche. Enfin nous prenons un cours d’eau dans le bon sens !

Les maisons majestueuses décorent chaque rive du fleuve. Vers 13h30, nous apercevons le phare de Kingston, marquant l’embouchure de la crique de Rondout. Chaque phare possède son histoire mais tous sont la réponse au même problème : la croissance du flux maritime.

L’ouverture du canal Delaware et Hudson, en 1828, terminait sa route dans la crique de Rondout. Des milliers de voiliers arrivaient de Pennsylvanie pour livrer leur cargaison de charbon dans la vallée Hudson et à New York. Les barges suivirent, remplies de pierre bleue, briques et ciment. C’est ainsi qu’en 1837, un premier phare fut construit près du centre. Mais sa structure en bois n’a pas résisté aux intempéries. En 1867, un nouveau phare est érigé. De style victorien, trois bâtiments de pierres bleues, il accueille la gardienne du phare, Catherine Murdock (veuve de l’ancien gardien) et sa famille. Son fils James devint son assistant en 1880. Le port s’agrandit, trois nouveaux brise-lames en dehors de la crique le protègent. Le phare se trouve alors en mauvaise position géographique et les capitaines s’en plaignent, n’arrivant plus à situer correctement l’entrée de la crique. Catherine prend sa retraite en 1907 et c’est James qui occupera le troisième phare, construit en 1915, en briques. Il devient alors le phare le plus récent de la rivière Hudson. Les deux phares ont co-existé pendant plusieurs années. En 1954, le plus récent est entièrement automatisé et l’ancien est démoli. Le gardien de phare n’habite plus sur place, la maison reste abandonnée. En 1980, lorsque les Coast Guards se séparent de leurs propriétés, la ville de Kingston et le Musée Maritime de la rivière Hudson en deviennent propriétaires et en font un musée, uniquement accessible en bateau.

Vient ensuite le magnifique phare d’Esopus Meadow, certainement l’un des plus beaux et le dernier existant en bois. Situé dans la vasière sous le port d’Ewen, là où broutait les vaches, lui valut le surnom « Maid of the meadows » (Demoiselle des prés). Cette vasière est aujourd’hui submergée.

Il date de 1870. Posé sur une pierre de granite, il arbore un style du Second Empire Français. Les sept chambres qui le composent accueillaient facilement la famille du gardien, après avoir fait la traversée en bateau. Le dernier gardien des lieux est Alfred Vaughan en 1965, date de sa fermeture et remplacé par un pylône et un feu automatisé. Une opération de sauvetage est lancée et réussie en 1990 par la commission Save Esopus Lighthouse.

Nous avions plusieurs options pour passer la nuit, mais sans savoir à quoi elles ressemblaient. J’avais contacté une petite marina qui pouvait nous accueillir sur son ponton extérieur, la saison touche à sa fin pour tout le monde et beaucoup sont fermés. Plus en aval, il y avait une autre possibilité de pontons publics d’après la carte. Nous allons tout exploré et finalement nos trois options se soldent par une seule, le ponton de Hyde Park Marina. Tout semble fermé, mais un homme veille dans son truck. Il vient nous accueillir. ll n’est pas vraiment agent de la marina, mais il semble connaître les lieux et le responsable. Comme nous sommes prêts à payer cash, il nous propose de collecter le prix de la nuitée pour la placer dans une enveloppe, évitant ainsi au maître de port de se déplacer… Il nous propose 40 dollars au lieu des 70 annoncés. Il s’éloigne « pour passer un coup de fil » au maître de port et régulariser notre situation. Il revient avec un grand sourire, tout est clair.

En soirée nous assistons aux différents cours d’avirons de l’université toute proche. Dans la nuit, la température chute fortement et tout est gelé au réveil. C’est notre première gelée depuis bien longtemps.

Un magnifique pygargue à tête blanche vient se poser sur le sapin derrière nous. Je l’ai toujours pris pour un aigle à tête blanche, mais en fait c’est un pygargue (Bald Eagle en anglais, erreur…). Différence entre les deux : son régime alimentaire est composé de poissons, son bec est massif et ses pattes ne sont pas recouvertes de plumes. En 1950, on ne comptait plus que 400 couples. Grâce au Bald Eagle Protection Act de 1940, qui prenait également en compte l’aigle royal, il est déclaré espèce menacée en 1967. Aujourd’hui, on compte plus de 300000 individus, quel plaisir de les voir survoler l’Hudson.

Hyde Park est une petite localité située au nord de Poughkeepsie. Nous n’aurons pas le temps de la visiter. C’est ici qu’est né le président Franklin Roosevelt. C’est ici également qu’il y avait une demeure avec son épouse Eléonor. Un parc national lui est également dédiée.

Nous quittons ce bel endroit plein de surprises à 09h20, c’est la marée qui décide !

Notre navigation se fait au moteur, le vent est toujours contre nous. Tirer des bords nous rallonge la route et nous ne voulons pas arriver de nuit à notre point suivant.

Vers midi nous doublons Newburgh et son mini Stewart airport. Un peu plus au sud, se trouve la petit île Pollepel, à 300 mètres de la rive orientale du fleuve. Le nom pollepel vient du néerlandais et signifie « louche » (en bois). En effet, l’histoire de ce petit bout de terre est louche et pourrait être sans intérêt s’il n’y habitait pas un étonnant château aux allures très médiévales, le château de Bannerman. Après la guerre de Sécession, Francis Bannerman avait besoin d’un lieu pour y établir ses armes, uniformes, poudre à canon… il achète cette petite île, construit un château d’inspiration écossaise et mauresque, en 1901. Mais le château ne sera jamais terminé ; Bannerman décède en 1918. En 1920, une explosion détruit une partie du bâtiment et en 1969 un incendie en brûle une autre. Les restes du château tiennent debout par miracle. L’organisation Bannerman Castle Trust attribue le nom de Pollepel à un conte pour enfant, parlant d’une jeune fille nommée Polly Pell et ayant échoué à cet endroit. C’est beaucoup plus romantique que louche (en bois).

La rivière se resserre, devient plus sinueuse et s’enclave dans des collines. Au prochain méandre, nous sommes proche de notre point de chute.

D’ailleurs, un message bien clair de l’armée de terre nous le fait remarquer, juste après avoir contourné l'île Constitution. Nous longeons la colline de West Point. Les énormes bâtiments apparaissent, surplombant un minuscule mouillage. Nous sommes devant l’Académie militaire de West Point, l’école des officiers de l’armée de terre américaine, un nom très prestigieux aux Etats-Unis.

Couramment appelée West Point, elle fut la première base militaire créée après la déclaration d’indépendance, faisant d’elle la plus ancienne académie militaire du pays. Historiquement proche de la France, l’école est décorée de la Légion d’Honneur et jumelée avec l’École spéciale militaire de Saint-Cyr. C’est ici que nous allons passer la nuit, sans aucune demande préalable. Je trouve cela assez incroyable. Le mouillage est vraiment petit, nous ne sommes pas loin du bord, l’ancre croche dans 4 à 5 mètres d’eau. Si l’on s’éloigne, on trouve illico 15 à 20 mètres d’eau et, sans guindeau, c’est compliqué à relever. Je vous rappelle que notre guindeau est manuel, il s’appelle Yves ! Alors nous serrons les dents et admirons la forteresse, particulièrement moche.

Nous serons bercés comme d’habitude par les « tchu-tchu » du train. Il circule tout le long de l’Hudson, sur ses deux rives. Nous connaitrons bientôt tous les horaires. Le sommeil sera très léger, le vent souffle et nous craignons le pire. Fort heureusement l’ancre tient bien. Nous attendons la renverse pour partir. Vers 10h30 les muscles d’Yves sont au travail pour relever la chaîne. Lorsqu’il ne reste plus que quelques mètres, je l’aide au moteur en tirant sur l’ancre pour la faire déraper et aller vers les 15 mètres de fond pour qu’elle ne recroche plus. Le vent s’en mêle, l’ancre est suspendue, lourde, mais Yves aura le dessus et nous pouvons partir.

Nous longeons les belles propriétés et quelques châteaux. Nous contournons Anthony’s Nose et les Bear Mountains, réputées pour ses randonnées, et nous passons sous son pont. L’Hudson s’élargit devant nous, donnant l’impression d’entrer dans un lac. Nous aimerions bien sortir les voiles complètement et tirer des bords, mais ce lac est trompeur. Il n’y pas d’eau le long de la rive gauche, juste une énorme centrale nucléaire dont les abords sont dûment surveillés par un petite vedette du Shérif.

Vers 15h00, nous arrivons en amont du Tappan Zee Bridge et son mouillage devant la ville de Nyack. Une centaine de bateaux nous attendent sur leurs bouées. Nous mouillons dans 4 mères d’eau, au nord de la zone du mouillage, enfin de la place à volonté ! Le vent est tombé, le pont s’illumine complètement, nous sentons que nous approchons de New York !

Le vendredi 21 nous sommes impatients, c’est le grand jour ! Nous levons l’ancre avant que le vent se lève, vers 07h30, tant pis pour le courant. C’est plus facile pour Yves et ses muscles.

La rivière est large, droite, enclavée entre de belles falaises. Nous apercevons les gratte-ciels new-yorkais vers 08h30. L’émotion est vive à bord.

Mario, le Capitaine Sirop, voulait assister à ce spectacle, mais la cueillette d’érable retient son capitaine. Pareil pour notre amie Nathalie, autre candidate, retenue en son étude normande, au milieu d’une pile de paperasse.

MedioVaS passe sous le dernier pont, le Georges Washington Bridge. Très rapidement, son mat devient ridicule aux pieds de Manhattan.

L’Hudson termine sa course dans l’Upper Bay avec l’East River. Nous nous noyons dans la masse de bateaux porte-touristes venus admirer la grande et belle Statue de la Liberté. Elle est là, éclatante au soleil. Nous ralentissons l’allure pour savourer ce moment. Arriver en voilier aux pieds de la grande dame est un événement mythique pour la plupart des navigateurs. Pour nous, c’est un vieux rêve qui se réalise.

Nous embouquons le petit chenal qui la contourne et allons mouiller notre ancre, là, juste à côté d’elle. Nous partageons ce privilège avec un unique autre voilier, canadien.

Évidemment ce n’est pas très tranquille comme coin, les bateaux livrant le lot de visiteur sur l'île et les hélicoptères qui tournent au dessus rendent le tout un peu bruyant. Mais qu’importe, nous sommes là avec MedioVaS. C’est incroyable.

Peu de temps après, nos seuls voisins viennent en annexe et nous proposent un tour de statue par la mer avec eux. Ben oui, ils sont ainsi les Canadiens. Nous acceptons et partons en visite. Nous approchons d’Ellis Island, mais il est interdit d’en faire le tour autrement qu'à la force de bras. Alors nous reprenons le tour de la statue. Mais la grosse vague d’étrave d’un bateau et notre barreur pas très averti font mauvais ménage, l’annexe s’engouffre dans la vague et nous sommes inondés. Il doit avoir l’habitude car il a une pompe de cale électrique dans son canot ! Nous revenons à bord, trempée pour moi qui était à l’avant. Pas rancuniers, nous les invitons pour un 5-à-7 à bord !

Je me change et nous repartons sur MiniVaS vers le Liberty State Parc (coté New Jersy), où il y a des pontons publics. Nous espérons pouvoir y laisser notre annexe et aller faire quelques courses. Malheureusement, sans permis c’est n’est pas possible, les rampes et leurs pontons sont strictement réservés aux mises à l’eau des bateaux sur remorques. Yves me dépose donc et je pars à la recherche d’un supermarché.

Je prends des chemins plutôt douteux sous et sur l’autoroute. Après une bonne demi-heure de marche, j’arrive à Greenville. Je trouve une épicerie avec tout ce qu’il faut. Juste à coté, je commande une pizza. Ainsi nous aurons tout ce qu’il faut pour recevoir nos invités. Pas besoin de parler anglais, tout se fait très bien en espagnol !

Yves vient me récupérer et nos voisins arrivent avec une bonne bouteille de vin rouge. Le temps de mes courses, le mouillage s’est rempli d’une dizaine de bateau, c’est presque plein ! Nous passons deux heures très sympathiques. Le soleil se couche doucement, les lumières changent. Tout le monde part sur son annexe pour faire le meilleur cliché de son voilier au coude à coude avec la statue.

Le vent se lève légèrement, il s’engouffre dans le bateau qui préfère s’orienter face au courant. Nous restons dehors, toujours béats de pouvoir mouiller là, gratuitement, sans aucune restriction. La belle s’illumine, le spectacle est grandiose. Chargés de nos émotions nous allons nous coucher. Une heure plus tard, un boucan d’enfer nous réveille. Nous pensons à un problème avec notre ancre et son orin, à un bateau qui vient se frotter à nous… il n’en est rien. C’est la grande dame qui occupe ses insomnies en s’offrant un somptueux feu d’artifice.

Nous sommes vraiment gâtés. Le spectacle terminé, nous allons dormir pour de bon.

Samedi 29 octobre, nous quittons cette paisible baie de Horseshoe vers 08h00 du matin. Nous devons doubler Sandy Hook avec moteur et voiles, afin de lutter contre courant et vent contraires. Plus question de perdre du temps par ici, nous sommes impatients de retrouver l’océan.

Vers 09h30, c’est chose faite. Le moteur peut aller se reposer, les voiles sont ravies et nous aussi. Plein vent arrière, nous tangonons le foc et filons plus de 5 noeuds dans 10/13 noeuds de vent. Le soleil nous réchauffe suffisamment, la mer et agitée sans être désagréable et le courant nous porte un peu. Nous restons à vue de terre, pour ne pas nous retrouver dans les pattes des cargos.

La nuit tombée, nous pouvons enfin utiliser notre feu de navigation en tête de mat. C’est un vrai bonheur de ne plus être éblouis par nos propres feux.

Vers 21 heures, le vent forci jusqu'à une vingtaine de noeuds. Gardant les voiles en ciseaux, nous prenons des ris et maintenons notre allure. Nous nous attendions à un froid glacial, c’est quand même un vent du nord qui nous porte. Étonnamment, il fait plutôt bon. Nous sommes tout de même bien couverts, on ne sait jamais comment cela peut évoluer dans la nuit.

Mon dernier quart de la journée se passe devant Atlantic City, ville de casinos et d’hôtels de luxe de la côte est. La cité du vice est tellement étendue qu’elle semble interminable. Et elle est bien éclairée, ici pas d’économie de lumière ! À minuit, Atlantic City est enfin derrière nous, il ne reste plus que 100 milles à parcourir.

Le vent reprend un souffle plus doux, les voiles abandonnent leurs ris. Il a aussi légèrement tourné, ce qui nous oblige à empanner.

Nous avions deux possibilités de route. La première consiste à continuer par l’océan, vers la baie de Chesapeake, la seconde est de rentrer dans la baie de Delaware. C’est celle que nous choisirons, la fenêtre météo étant courte. C’est un choix qui nous permettra ensuite de visiter toute la baie de Chesapeake en descendant.

Vers 05h30, nous approchons de l’entrée de la baie de Delaware, évidemment un peu trop tôt et nous craignons que le courant soit contre nous. L’entrée peut être être délicate lorsque le vent et le courant s’opposent. Finalement nous embouquons au moment de la renverse et c’est parfait.

C’est à ce moment que j’entends parler à la radio VHF. Je regarde les AIS autour de nous, et oui, c’est bien Dooghie qui communique avec un autre voilier. Dooghie, c’était notre voisin de mouillage au pied de la Statue de la Liberté. Yves les contacte, ils partent vers Chesapeake Bay par l’océan, en caravane avec quatre autres voiliers. Nous leur souhaitons une belle traversée et nous continuons notre chemin dans la Baie de Delaware.

Le foc retrouve son poste sans tangon et nous remontons la baie au bon plein, en filant 7 noeuds.

Vers midi, c’est davantage le courant que le vent qui nous pousse. La brise tombant de plus en plus, le moteur prend la relève. Nous devons trouver un mouillage avant la tombée du jour, qui arrive de plus en plus tôt, et nous voulons être proche de l’entrée du canal du lendemain.

Nous irons tremper notre ancre auprès des cargos, au nord des Reedy Islands vers 17h. Après deux essais, nous trouvons du sable, la mer est plate, le vent endormi et nous aussi.

Lundi 31 octobre nous allons naviguer sur le canal Chesapeake & Delaware, plus communément appelé le C&D Canal. Ce dernier relie l’estuaire de Delaware à la baie de Chesapeake, en réduisant le trajet entre Philadelphie et Baltimore de 500 km.

C’est au XVIIè siècle que le cartographe Augustin Herman, originaire de Bohème, propose l’idée d’un canal qui relierait les deux bras de mer. Mais l’absence de moyens financiers empêche le visionnaire de concrétiser son projet.

Sa construction débutera en 1824. Un premier canal à écluses ouvre en 1829. Il fait une vingtaine de mètres de large mais seuls onze mètres sont navigables avec un tirant d’eau d’à peine 3 mètres. Le bief de partage n’étant pas alimenté par un cours d’eau, il fallait remonter l’eau d’un bief à l’autre par une machine à vapeur.

En 1906, Théodore Roosevelt nomme une commission chargée d’étudier la faisabilité d’une voie « libre et ouverte ». En 1919, le canal est racheté par le gouvernement fédéral des Etats-Unis. Il confie la gestion et la refonte du canal au corps des ingénieurs de l’armée. Intégralement au niveau de la mer, plus profond et plus large, le nouveau canal ouvre en mai 1927. Il est dessiné de façon à ce que que des agrandissements soient facilement réalisables. Aujourd’hui, il mesure un peu moins de 137 mètres de large et sa profondeur est amenée à plus de 11 mètres.

La brume est dense au réveil. Nous attendons un peu, la navigation dans le canal peut être délicat si la visibilité est mauvaise. Vers 07h00, le brouillard semble se dissiper un peu, on aperçoit les deux rives du canal ; nous tentons le tout pour le tout et nous appareillons. Vers 08h00, nous embouquons le fameux canal. La visibilité est assez bonne, en tous les cas suffisamment pour en trouver l’entrée sans se mettre sur les cailloux. La navigation à la voile est strictement interdite ainsi que le mouillage. C’est notre moteur qui fait la job (nous aimons cette expression canadienne et, oui, ils nous manquent nos amis canadiens !).

Les couleurs d’automne sont toujours aussi intenses. Hérons et pygargues à tête blanche nous accompagnent tout au long des 22 km à franchir.

Etrangement, notre calcul de courant entre l’entrée et la sortie n’est pas cohérent, ce qui fait que nous avons un noeud contre nous. Je propose à Yves de faire une halte dans la jolie petite ville de Chesapeake pour attendre la renverse. Il semble y avoir un ponton public bien accueillant. Une fois devant, nous tentons d’entrer dans le bassin. La sonde indique des haut-fonds, je recule et sors de là. Nouvelle tentative, toujours des haut-fonds ; tant pis, nous partons sans voir Chesapeake.

Vers 11h00, nous laissons le canal et ses belles maisons derrière nous. Nous continuons dans l’Eastern River. Nous effleurons à peine la baie de Chesapeake et nous nous enfonçons de 8 miles dans la rivière Sassafras. Cette fois-ci, c’est l’Atlantic Coast Guide qui nous conseille, le guide que nous avions reçu de nos amis hollandais Janneke et Wietze (Anna Caroline) lors de mon dernier passage à Noel, en Belgique. Le guide date de leur voyage dans la région, il y a plus de dix ans, alors nous restons prudents. Nous avons également des applications, sur nos téléphones, nous tenant informés des mouillages.

La rivière Sassafras est, semble-t-il, l’une des plus belles de la région. Elle est sinueuse, bordée de majestueuses maisons à l’américaine. Ça nous change un peu du nord, mais… rien ne vaut les si jolies cabanes canadiennes ! Partout de petits pontons prolongent les jardins dans l’eau. Au détour d’un méandre, une crique s’enfonce et appelle au mouillage. La rivière est large mais, comme souvent, il faut rester prudent car elle est trompeuse. Il y a peu d’eau en dehors des bouées. Nous nous enfonçons encore, elle semble interminable. Mais oui, nous arrivons au bout de la rivière. Enfin, c’est le bout pour nous : un pont barre la route à notre mat et les hauts fonds empêcheraient notre bateau de flotter. C’est le coin des marinas ! Il y en a au moins trois, côte à côte. Nous mouillons entre le parc de bouée, où les derniers bateaux de la saison sont encore amarrés, et une marina aux pontons désertés. Il est 14h30, nous sommes à Georgetown Harbor, dans le Maryland. C’est notre première escale dans la célèbre baie de Chesapeake. Et c’est Halloween !

Nous armons MiniVaS de son moteur et Yves part prospecter. Il revient un peu pus tard, content d’avoir trouvé des pontons pour débarquer. Nous allons ensuite nous promener un peu. Tout à l’air mort, c’est peut-être le jour qui veut cela.

Pour fêter notre arrivée, j’invite Yves à dîner au Deep Blue, le restaurant de Kitty Knight, une maison historique de la ville. Il y a plus de deux siècles, une jeune fille aux cheveux rouges comme la flamme naissait sous le nom de Catherine Knight. Elle grandit, toute en beauté et obstination. Elle était connue comme la plus belle fille du comté de Kent. La légende dit qu’elle a dansé avec Georges Washington. Durant la guerre de 1812, les Britanniques, conduit par l’amiral Georges Cockburn, semblaient avoir comme principal objectif de brûler tout le Maryland. Lorsque les troupes ennemies débarquèrent à Georgetown, tous les habitants s’enfuirent, sauf Kitty Knight et sa voisine alitée. En sortant la tête par sa fenêtre, ses cheveux rouges flottant dans le vent, elle exprima son refus de quitter les lieux, pour continuer de veiller sur sa voisine malade. Le coeur attendri, ou touché par la beauté de Kitty, l’Amiral Cockburn épargna cette maison et celle de sa voisine.

Aujourd’hui, le restaurant donne sur la marina, avec une belle vue sur MedioVaS. Une décoration très yacht club américain nous entoure. Nous commençons par prendre un verre du coté pub, au style plutôt anglais. Puis notre dîner se transforme en souper canadien en choisissant le Seafood Chowder, c’est un peu la soirée des trois nations !

Au réveil, le temps est calme, très calme, et légèrement couvert. C’est la situation idéale pour monter au mat, avant la brise de l’après-midi. Outils en poche et le premier pataras sanglé à la taille, oh hisse, Yves me propulse jusque tout en haut. Je retire le premier axe qui portait le pseudo-pataras provisoire et installe le nouveau. Yves le raccorde sur son ridoir et le tend, histoire de pouvoir larguer son jumeau à tribord, tout en me gardant en sécurité. Pendant ce temps, je prépare un petit va-et-vient pour récupérer le nouveau pataras en tête de mat. Même travail une fois ce dernier récupéré : retirer la goupille et l’axe, sans perdre une pièce, sécuriser le vieux pataras, placer le nouveau avec axe et goupille, toujours sans rien faire tomber. Ouf , tout se passe très bien, personne ne décide de se jeter à l’eau et les goupilles se laissent assez gentiment manipuler. Yves fixe le nouveau pataras tribord dans son ridoir et me redescend. J’arrive à peine à poser mes pieds au sol et à rester debout sur mes jambes tant celles-ci se sont crispées pour me tenir autour du mat. Après une dizaine de minutes et un Coca Cola, tout rentre dans l’ordre. Nous équilibrons la tensions des nouveaux pataras et sommes ravis du boulot effectué.

Nous pouvons partir découvrir la ville et faire quelques emplettes. Arrivés au dinghy dock, nous remarquons que la marina est vraiment vide et ses pontons servent davantage de support à une nouvelle végétation qu'à amarrer des bateaux. À l'époque de notre guide Atlantic Coast, la marina et toutes celles autour étaient florissantes. Un local nous expliquera que la marina a fait faillite, depuis plus d’un an rien ne tourne. Ce n’est donc pas la saison tardive qui explique le calme qu’il y règne. A priori un acheteur devrait reprendre le tout en décembre. Pendant ce temps-là, la marina d’en face récupère et sort de l’eau les derniers bateaux qui nous tenaient compagnie sur les bouées.

Nous tentons de trouver un petit chemin vers la ville, mais rien. Nous sommes en Amérique, il faut marcher le long des grands axes. « - Ah bon, vous n’avez pas voiture ? » Les maisons sont toutes décorées pour Halloween et ça ne manque pas d’imagination !

En suivant notre plan, nous trouvons le cimetière le long de la route, mais son église a disparu. Après une bonne heure de marche, nous arrivons à Galena. Oui, nous avons du marcher jusque là. En fait, Georgestown existe à peine.

Nous trouvons l'épicerie qu’il ne faut pas manquer. En effet, quelle surprise de trouver cette épicerie de luxe au milieu de rien ; ses prix sont également hors du raisonnable. Nous y trouvons pourtant les quelques produits manquant à bord, sans trop nous charger, et nous rebroussons chemin.

Nous sommes prêts pour naviguer dans la baie de Chesapeake, le paradis de la voile, dit-on…

Dimanche 6 novembre vers 6h30, les voiles refont leur apparition, en pleine forme après le changement d’heure. Nous voulons traverser la baie de Chesapeake. Le vent vient un peu dans le nez et nous oblige à tirer des bords. Nous commençons au près, dans 10-12 noeuds de vent, c’est parfait, d’autant que le courant nous emporte dans la bonne direction.

Au deuxième virement de bord, nous doublons l’un des fameux phares de la baie de Chesapeake, le Thomas Point Shoal Light. C’est le dernier phare sur pilotis encore planté sur son emplacement d’origine. Deux précédents phares en pierre avaient été construits en 1825 et 1838 sur la côte, mais ils se révélèrent trop sujets à l’érosion. En 1873, le Congrès ordonna donc la construction d’un phare hexagonal, en bois et sur pilotis. Il fut construit et mis en service en 1875. Une tempête détruisit sa lentille en 1877 et les pilotis subirent les dommages des glaces. La lentille fut remplacée et les pilotis protégés par des remparts en pierre. Le phare fut automatisé, mais en 1986 seulement.

Finalement, il ne nous faudra que trois virements et un ris, le vent forcissant, avant d’embouquer l’Eastern Bay. Quelques gouttes de pluie viennent arroser notre succès. Une fois dans la baie, nous sommes protégés du vent. Nous la remontons au portant, sans ris, en zigzagant au milieu des crabs floats (bouées de casiers à crabes). Nous croisons toute une flottille de voiliers qui remonte le vent, fin de week-end oblige. Trois longues boucles nous conduisent à St Michaels, dans un vent capricieux et des haut-fonds un peu partout. Nous y mouillerons l’ancre vers midi, en compagnie de deux autres voiliers. La petite ville semble bien agréable, vue de loin ; le guide ne s’est certainement pas trompé. Nous prévoyons de passer deux nuits dans la rivière.

Nous faisons un petit tour à terre dans l’après-midi, essentiellement à la recherche d’un mécano capable de réparer notre groupe électrogène qui s’est remis à tousser avant de s’étouffer, lorsqu’il tourne avec le dessalinisateur. C’est un soucis que nous devons régler si nous voulons continuer à avoir de l’eau douce ! Chance, il y en a un … pas de chance, son agenda est over-booked… et la marina qui vend du diesel attend encore sa livraison.

Au moins, la plus vieille ville du comté de Talbot est splendide. Établie vers 1600, elle était le comptoir commercial des fermes de tabac et des trappeurs. En 1672, l’Église épiscopale du Christ de la paroisse de l'archange de St Michael, rien que ça, est fondée le jour… de la Saint Michel. C’est ainsi que le village prend ce nom. En 1778, un agent terrien britannique, James Braddock, y achète 20 acres qu’il divise en 58 lots à revendre. C’est ainsi qu’est créé le centre historique actuel, St Mary’s Square.

Dans ses débuts, la ville était surtout Méthodiste avec la venue d’un prêtre itinérant. Braddock offrit donc une parcelle pour y construire une église Méthodiste.

Les chantiers navals ont commencé à fleurir, on en comptait jusqu'à six pendant la Guerre de 1812. Ils avaient pour spécialité de construire d’élégantes et rapides goélettes, les schooners, qui reçurent plus tard le prestigieux surnom de Baltimore Clippers. Ces navires étaient capables d’échapper aux pirates comme aux marines étrangères. Plus tard, ils furent utilisés comme navires privés armés, porteurs d’une lettre de marque du gouvernement américain. Ils étaient ainsi autorisés à capturer puis monnayer les navires ennemis auprès de l’amirauté, devant le fameux tribunal des prises. Cette façon de naviguer à gage était honorablement considérée comme une combinaison de « patriotisme et de profit », contrairement aux pirates ; même travail mais avec la reconnaissance de la nation !

La ville joua son rôle dans la Guerre de 1812 lorsque, en 1813, la flotte britannique de l’Amiral Cockburn la choisit comme cible, en vue de détruire son point stratégique : les chantiers navals. Le 10 août 1813 avant le lever du jour, la Bataille de St Michaels débutait. Les Britanniques débarquent, s’emparant rapidement de la batterie d’artillerie avant de retourner à leurs navires. Ils bombardent alors la ville depuis des barges escortées par un brick. Étrangement, ils ne font que très peu de dégâts et ne touchent pas les chantiers navals. On ne connaitra le fin mot de l’histoire qu’un siècle plus tard. On raconte que les habitants, rusés, ont protégé la ville et ses chantiers en allumant des lanternes dans les bois, derrière la ville, trompant ainsi la visée des bateaux. St Michael est ainsi connue comme the Town that fooled the British (la ville qui a leurré les Britanniques), depuis la commémoration de la bataille en 1963.

Après la guerre, c’est le déclin des chantiers navals. Mais la ville est sauvée par le développement de l’ostréiculture. Vers la fin du XIXème siècle, chaque maison du village comptait au moins un membre impliqué de près ou de loin dans l’industrie de la pêche. L’une de ces entreprises, Coulbourne et Jewett, est plus particulièrement connue pour avoir été fondée au début du XXème siècle par des Noirs. Ils lancent sur le marché la viande de crabe bleu, son succès est toujours d’actualité ; ils ont presque réussi à détrôner les huîtres.

Lundi, nous allons approfondir la visite de la ville en commençant par le Musée Maritime la Baie de Chesapeake ; un incontournable paraît-il. Sans le savoir, nous marchons sur les pas de Coulbourne et Jewett. Le musée s’est installé dans la conserverie des fameuses boîtes de viande de crabe. Le musée fut ouvert en 1965, il abrite un chantier naval et décrit toute l’histoire maritime de Chesapeake Bay. Un bâtiment séparé est dédié à la chasse sur l’eau, mais le clou de l’exposition reste le fameux phare de Hooper Strait qui fut posé là sur la terre ferme.

Je voulais surtout voir le phare, mais nous nous laissons emporter par l’ensemble du musée. Nous sommes plongés dans un autre temps : celui de nos arrière-grand-parents, grand-parents et parents, parfois même celui de nos jeunes années.

Le phare de Hooper Strait se trouvait entre les îles Hooper et Bloodsworth, à l’entrée du Tangier Sound. En 1879, il remplace un premier phare sur pilotis, détruit en 1867 par la banquise. Pour qu’il ne subisse pas le même sort, il est monté sur des pieux, eux-même vissés dans la vase. C’est le même principe que celui des ancres à vis dont on fait grand cas écologique aujourd’hui, nous n’avons pas inventé grand chose…

Il est désactivé en 1966 et déplacé à St Michaels en 1967. La baie comptait approximativement 70 de ces phares aussi magnifiques que romantiques.

La visite terminée, nous retournons vers le petit centre ville, retrouver les maisons victorienne toutes en couleur.

Nous déjeunons sur une terrasse aux fontaines d’eau bien originales, presque belges ! Moules frites pour moi, évidemment, et pizza pour Yves (évidemment aussi ?).

Nous continuerons notre promenade, il faut digérer maintenant, le long de la rue principale. Il y a moyen de déguster le vin de la région, la bière de la région et le gin de la région !

Nous optons plutôt pour le petit Motor Museum, découvert par hasard. Deux femmes nous accueillent dans le grand hangar. Des voitures privées d’un autre temps viennent hiverner ici, la collection évolue au gré des propriétaires qui trouvent ici un garage à bon prix. Moyennant un autre petit prix, il est possible de les admirer ; gagnant-gagnant ! Il y a là quelques jolis spécimens, dont plusieurs variations autour de la Ford modèle T, du pickup agricole au camion de pompiers. Les belles anglaises sont toujours aussi charmantes, il y a d’ailleurs une Austin Healey qui plaisait bien à mon père !

Nous retournons au bateau pour rejoindre le quai de la marina, le diesel est enfin arrivé ! Après une bonne nuit de repos, nous pourrons continuer le périple.

Le jeudi 17 novembre, nous quittons notre famille américaine vers 07h00. Nous ne sommes pas seuls à la sortie de la baie donnant sur la rivière Rappahannock : les haut-fonds sont envahis par les pêcheurs de crabes. Normalement, la pêche est finie à cette saison ; il paraît que le crabe s’enfonce dans la vase pour l’hiver. La technique de pêche ancestrale est assez particulière, même si les moyens modernes sont à disposition. Une énorme pince est mise à l’eau depuis le bord des bateaux à fond plat. Le bateau tourne autour de la pince qui racle alors le fond, la pince est ensuite relevée et le crabe bleu est récolté.

Sous voiles, nous restons vigilants et naviguons en zigzaguant. Une fois le pont de la rivière franchi, la brise fraichit jusqu'à 20 noeuds. Nous envisagions de passer la nuit dans une crique à la sortie de la rivière, mais MedioVas file pas du tout disposé à s’arrêter.

Alors nous suivons le mouvement. Avec quelques ris dans les voiles, nous continuons la descente de la baie vers une autre crique qui semble bien abritée, la dernière avant Norfolk. La journée est magnifique, la navigation rapide et l’on passe devant les beaux phares de la région. Nous embouquons la rivière Poquoson et atteignons Chrisman Bay vers 16h30. Nous retrouvons de drôles de cabanes dans l’eau, postes d’observation ou postes de chasse aux canard ?

Deux autres voiliers ont eu la même idée. Le soleil couchant colore le rivage en rose pale. La nuit sera très calme. Simon le Commodore et Sally espéraient nous retrouver à la baie précédente ; nous les croiserons plus tard.

Vendredi, nous nous réveillons dans le froid, le thermomètre extérieur annonce 0 ℃. Heureusement, le chauffage du bord nous préserve des engelures. Bien couverts, nous partons vers 07h00, comme souvent, quand le soleil se lève.

Aujourd’hui, pas de ris : le vent a du s’essouffler. Dans 10 noeuds de brise, nous quittons la baie de Chesapeake, pour de bon cette fois-ci. Escorté par une frégate américaine, nous passons au-dessus du tunnel sous-marin qui relie Hampton à Norfolk.

Nous virons à gauche dans la rivière Elizabeth. Pas d’erreur, nous sommes bien à Norfolk. Je n’avais jamais vu de porte-avions de ma vie, je suis gâtée. C’est un vrai parking ! On dit qu'à moins de dix porte-avions, le port paraît vide. Nous en comptons une bonne dizaine, qui font presque oublier les portes-hélicoptères, plus petits avec seulement 40 000 tonnes…

Nous poursuivons la remontée de la rivière car nous sommes attendus au ponton de Greta et Garry, les OCC Port Officers de Norfolk. Ils habitent dans un bel immeuble où chaque propriétaire d’appartement dispose d'une place au ponton. En cette saison, les pontons sont vides et laissés à la disposition de Greta pour accueillir les membres de l'OCC en escale, en échange d’une bouteille de vin ou d’une boîte de chocolats… Nous sommes gâtés et nous ne regrettons pas notre deuxième année d’adhésion. Simon et Sally arrivent un peu plus tard, sur leur grand Shimshal II.

Avant de manger (encore !), nous partons nous dégourdir les jambes et faire un rapide petit tour du voisinage. Non seulement nous avons une place au ponton, mais celui-ci se trouve au coeur du quartier historique, de grandes et belles demeures le long de rues pavées.

Le soir, nous sommes invités pour souper (oui, elle a promis une soupe). Évidement, nous parlons voile, baie de Chesapeake, Norfolk et Intra-coastal.

Samedi, nous partons seuls visiter Norfolk.

Aussitôt sortis du quartier historique et après avoir traversé la Pagode et le Jardin Oriental, nous tombons face à face avec un géant des mers, un symbole de la puissance navale américaine, le dernier cuirassé construit aux ÉtatsUnis, l’USS WISCONSIN.

Ce vétéran de la bataille du Pacifique, de la guerre de Corée et même de la guerre du Golfe, commença sa carrière en 1944. Il prendra sa retraite en 2006 et deviendra un musée.

Le Wisconsin porte l’étrange surnom de WISKY, un trait d’humour assez américain. En 1956, l'USS Wisconsin entre en collision avec l’USS Eaton, au large de la côte de Virginie, un jour de brume particulièrement épaisse. Le Eatonperd sa quille et sa salle des machines est inondée. Il est immédiatement remorqué a Norfolk. Quant au Wisconsin, il rentre par ses propres moyens vers le chantier naval. Tout est mis en oeuvre et l'exploit pour sauver l'USS Wisconsin est réalisé. Ils vont récupérer l’étrave du croiseur Kentucky, navire dont la construction fût interrompue étant donné que la guerre était terminée. Cent quarante tonnes et soixante-huit pieds d’étrave ont ainsi été déplacés d’un bateau à l’autre. En seize jours seulement, l’USS Winsconsin retrouvait la mer et partait pour l’Espagne. C’est à cette occasion que l’équipage lui donne son nouveau surnom : l’arrière du WISconsin et l’avant du KentucKY forment désormais le WISKY !

Nous passons ensuite beaucoup de temps dans le Mémorial Mac Arthur. Greta nous en avait parlé la veille, c’est bien plus intéressant qu’attendu. Le mémorial fut érigé en 1961, pour abriter la tombe du général Douglas Mac Arthur et de sa femme.

Le Général reçu trois fois la Médaille d’Honneur pour ses campagnes aux Philippines. C’est la première fois que père et fils reçoivent tour à tour une médaille d’honneur. Arthur Mac Arthur Jr, son père, s’etait déjà fait remarquer, guerre après guerre : pendant la guerre de Sécession (en 1862, dans le camp de l’Union, évidemment), dans les guerres indiennes (en 1897), au cours de la guerre contre les Espagnols en Georgie (en 1898) et par ses exploits aux Philippines (en 1901).

Son fils Douglas suivit un parcours aussi brillant pendant la Première et la Deuxième Guerre Mondiale, puis lors de l’occupation du Japon et durant la guerre de Corée.

En visitant le musée du mémorial, nous parcourons toute l’histoire de ces périodes bien tumultueuses… tout en révisant nos connaissances éparses !

En cherchant notre chemin vers le quartier des « artistes de rue », NEON District , nous nous retrouvons avec peine dans l’immense parking l’entrée du centre commercial Mc Arthur, énormissime, évidemment !

Yves cherche un petit cadeau pour notre hôte du lendemain, qu’il ne trouvera pas, la moitié des boutiques ont fait faillite lors de l’épidémie, c’est assez lugubre. En revanche, il y là un guichet de change qui accepte nos dollars canadiens. Après avoir parcouru les trois étages dans tous les sens, nous retournons à notre quête artistique.

Le quartier en soi est plutôt décevant, il y a bien quelques dessins sur les murs mais rien de transcendant. Pour nous dépayser un peu mieux, nous entrons dans le grand magasin Bob’s Guns.

Yves tient à y faire une incursion, pour vérifier cette légende des armuriers américains . Alors allons-y : c’est impressionnant et un peu flippant, ce supermarché et toutes ces armes en rayon. Yves teste le vendeur pour savoir s'il accepterait de nous vendre nous vendre une arme, sachant que nous sommes étrangers. Après réflexion, c’est non : il faut être résident, au moins. On sent que le vendeur est très déçu de ne pas pouvoir nous refourguer un ou deux fusils ; sans la présence de son manager, qui sait ce qu’il aurait accepté comme justificatif… En rebroussant chemin, nous nous rabattons sur le marchand de macarons et nous en prenons un grosse boîte pour Aurélie, elle aura ainsi le gout du pays !

Le chemin du retour est parsemé de demeures somptueuses. Je tente ma chance aux abords du Wisconsin pour une petite visite, mais les portes du musée ferment dix minutes plus tard. Ce sera pour une autre fois. J’y apprends en écoutant parler les locaux que, le soir-même, c’est la grande parade dans les rues du centre-ville.

De retour au ponton, nous retrouvons deux voisins de plus, Canadiens membres de l’OCC. Tout le monde parle « parade », qui signe le début de la saison et des festivités d’hiver. Nous ne pouvons pas manquer cet événement ! le rendez-vous est fixé à 18h45.

La parade est interminable, tous les corps de métier y sont présents, toutes les écoles défilent, et tous les commerces se montrent pour faire leur publicité. L’ambiance est bon-enfant, les fanfares de lycéens font de leur mieux… Le clou du spectacle se trouve dans le public : notre voisine de trottoir afro-américaine hurle ses encouragements à chaque démonstration de danse ou de muscles : « - You’re doiiiiiiing well guyyyyys ! - You’re looookking good ladies ! - Keep it on, keep it on ! ». Son euphorie est émouvante et contagieuse.

Quand arrive enfin le père-Noël et ses elfes tous blancs de blancs, c’est le signe que la parade se termine et tout le monde rentre chez soi. Nous n’oublierons pas ce samedi 19 novembre à Norfolk.

Dimanche, c’est une toute autre journée qui nous attend. À Norfolk se trouvent the base navale (la plus grande d’Amérique, à peine récemment détrônée par la Chine au premier rang mondial) et une tout aussi gigantesque base aérienne. Mais il y a aussi un des deux grands commandements de l’OTAN, le pendant du Shape en Belgique. Yves retrouve ainsi une camarade officier de marine qui vient d’y être affectée. C’est une connaissance de longue date qui a tenu plusieurs des postes qu’Yves avait occupés, puis a servi avec lui au Shape, ils se sont ainsi croisés régulièrement.

Aurélie et Frédéric, son mari lui aussi ancien marin, viennent gentiment nous cueillir à la porte de notre ponton privé à 11h00. Nous traversons tout Norfolk pour arriver à Virginia Beach. Cette fois-ci, la discussion tourne davantage autour de la marine, mais également de la vie de famille en Amérique et de celle dont ils rêvent, en voyage. Ils habitent une jolie maison américaine, beaucoup plus vaste qu’elle ne paraît de l’extérieur. Surprise en entrant, les étages y sont inversés : en bas les chambres, en haut la « cuisine-salle-à-manger-salon » avec, évidemment, une grande terrasse pour le barbecue. L’air est frais et nous goûtons la chaleur d’un feu de « fausse cheminée ». Mais que c’est agréable de contempler les flammes, on se croirait en hiver. Après un délicieux steak grillé, des frites et du pain maison (et quelques macarons jalousement partagés par Aurélie), nous nous couvrons bien et partons à pied découvrir le quartier. En moins de cinq minutes, nous sommes dans un parc au bord d’une rivière puis, le long de l’océan, sur une immense plage de sable blanc, juste à l’entrée de Chesapeake Bay. Nous découvrons cette porte vers l’Atlantique Nord, que finalement nous ne prendrons pas sur MedioVaS.

Après cette belle visite de Virginia Beach, nous remontons dans leur voiture familiale pour aller retrouver notre voilier, en faisant une petite escale pour remplir nos bidons de gazole pas trop cher en passant. Merci les amis d’Amérique !

Sur le ponton, nous croisons Michelle et Ian sur Mahina, ils partent le lendemain et nous aussi. Après concertation avec ces fins connaisseurs du voyage vers le sud, nous décidons de partir ensemble vers les Intra Coastal Waterways, les fameuses ICW.

Après cette nuit à l’abri de la tempête, nous avions décidé de sortir vers l'océan et continuer notre descente vers Charleston au large des côtes. Le fort vent du Sud tourne à l’ouest dans la matinée puis au nord, sur le papier c’est très prometteur. Nos compagnons avaient opté pour le même choix, un peu forcés car ils sont trop grands pour naviguer sur l’ICW.

Lundi 28 novembre, vers 09h00, nous voyons que nous sommes les seuls à nous préparer. Yves contacte Simon par VHF. Ce dernier nous annonce qu’il va partir plus tard, son « gourou météo à terre » lui a fait la description d’une mer très chaotique jusqu’en milieu de journée. Notre voilier n’étant pas aussi rapide que le sien, nous ne pouvons pas attendre une heure si tardive, la fenêtre météo est courte et nous ne voulons certainement pas nous trouver avec le retour du vent du sud prédit 26 h plus tard.

Par prudence, nous prenons le chemin de l’ICW, plus lent car nous ne pouvons pas y naviguer de nuit, mais plus rassurant car nous évitons autre cap réputé difficile.

Faut rapidement planifier la nouvelle route et, surtout, trouver un point de mouillage pas trop loin. Heureusement j’en avais quelques uns de réserve, la distance de la journée ne sera que de 44mi. C’est parfait vu l’heure de notre départ. Le moteur ronronne et se moque légèrement des voiles.

Nous longeons une étendue d’eau, Bogue Sound, séparée de l’ICW par des bancs de sables ou des petites étendues de marécages ; et séparée de l’océan par les Bogue Banks. L’eau est calme, le relief plat et les fonds pas très profonds.

Lorsque des « attentions » apparaissent sur les cartes, il faut alors tripler la vigilance. Pour nous c’est une attention permanente, alors nous craignons le pire lorsque ces pictogrammes menaçants pointent leur nez.

Chaque méandre devient un point sensible, mais nous les passons sans problèmes. Notre assurance Sea Tow, que l’on a prise avant de s’aventurer dans les canaux de l’état de New York, pourrait presque nous faire une réduction pour bonne conduite : nous ne sommes pas encore échoué ( je touche du bois …).

Mais quand nous voyons les bateaux échoués, nous redoublons de vigilance. Les traces des ouragans sont partout visibles…

Nous croisons la drague en plein travail et et nous avons alors davantage d’eau derrière elle. Parfois, c’est le contraire : quand la drague vient de traiter la portion de canal que nous avons déjà parcourue, nous savons que la suite du trajet sera moins profonde. Les patrons de ces dragues sont particulièrement polis et accommodants ; ils manoeuvrent à chaque fois pour nous laisser le passage et nous indiquent par radio sur quel bord les croiser.

Parfois nous apercevons l'océan de l’autre côté de la bande de sable qui nous protège.

Vers 16h00, après avoir négocié un méandre des plus angoissants, nous entrons dans une jolie petite crique pour y passer la nuit.

Quelques dauphins nous souhaitent la bienvenue. La crique de Hammock semblait bien plus étroite sur le papier que dans la réalité, c’est une bonne nouvelle.

Aucune pollution lumineuse ne vient perturber ce ciel entièrement dégagé, la voie lactée est splendide, parfois balafrée d’une étoile filante. L’émotion est d’autant plus forte en entendant les dauphins respirer autour de MedioVaS.

Mardi nous démarrons avec le jour, à 06h20. Les couleurs sont superbes, la journée va être belle pour les 64mi à parcourir. La mer nous manque un peu mais ayant eu des nouvelles de nos amis de voyage, nous sommes bien heureux de pouvoir profiter de cette traversée par les terres.

Le voilier Serenditipous, parti le matin, a eu une très mauvaise mer : « -lLe seul qui n’était pas malade à bord était le chat ! ». Une mer croisée avec des creux de deux à trois mètres et le vent dans le nez. Simon est parti plus tard, avec une mer calme. Les deux ont finalement fait autant de moteur que nous.

Les villages, les épaves, les ponts, les bancs de sable se succèdent. Une petite caravane se forme, nous sommes en tête. Au fur et à mesure que la journée avance, nous nous faisons devancer. Ils poussent tous le moteur. Nous visons l’ouverture de midi du pont Figure Island. Les autres visent à priori celle de 11h30 ! Au bout du compte, nous ne sommes pas vraiment loin, le pont nous appelle pour que l’on accélère afin de rejoindre le groupe qui se trouve déjà devant le pont. Ils nous ont attendu trois minutes et nous sommes tous passés. Maintenant nous sommes en avance pour l’ouverture du pont suivant, 6mi plus loin, et qui n’ouvre qu’aux heures piles, et une demi-heure c’est trop court pour nos moteurs de voiliers.

Quelques bateaux nous abandonnent après ce deuxième pont à ouverture, un autre poursuit la route devant nous. Le courant continue de nous pousser à 7 ou 8 noeuds. Mais il faut bien qu’il s’inverse à un moment. Nous sommes obligés de pousser le moteur afin d’arriver à notre point de chute avant la tombée de la nuit qui a lieu de plus en plus tôt.

Et enfin, vers 16h30, nous doublons l’inlet du Cap Fear et trouvons le free dock (ponton gratuit) restaurant Provision Company, à Southport. Nous ne savons pas si notre quille y trouvera sa place, mais il n’y a pas vraiment d’autre solution à proximité. La crique que nous visions est en fait inaccessible. Parmi les commentaires trouvés en ligne, la hauteur d’eau au ponton pourrait être un peu juste. Le ponton lui-même est également court, très court. Une personne sort de son petit voilier et vient nous aider. Au fur et à mesure que j’avance le nez dans l’emplacement, le sondeur affiche de moins en moins d’eau. A 1,7 m, j’arrête. Nous flottons toujours. Nous amarrons le bateau le plus en arrière possible, en espérant que la quille, située en arrière du sondeur, ait au moins 2,1m d’eau. C’est de la vase en dessous de nous, cela perturbe souvent le sondeur et le rend pessimiste. Nous avons l’avantage d'être bientôt à marée basse, si nous tenons maintenant, nous tiendrons la nuit. Le nouveau coup de vent du Sud est prévu pour le lendemain, donc nous envisageons de rester ici pour deux nuits.

Catherine, ma soeur, m’avait parlé de cet endroit qu’elle affectionne tout particulièrement, surtout les Bad Head Island. Il y a bien un joli mouillage par là, mais au vu de la météo, il est impossible de s’y installer. Les Îles sont ouvertes sur l’océan, le mouillage est le long de l’inlet, nous souffririons trop du courant et du vent.

Le matin suivant, Yves papote avec notre voisin qui sort tous ses bidons de carburant sur le ponton. Il nous nous propose de partager sa voiture pour faire des courses ou du gazole. Tien, il a une voiture ? En fait non. Lorsqu’il est arrivé, un type s’est présenté spontanément comme chargé de d’accueil et lui a gentiment proposé son pick-up pour un ou deux jours, selon ses besoins. Yves saute sur l’occasion et part donc avec lui remplir les bidons de gazole et faire deux-trois courses. A son retour, nous profitons du ciel qui se libère de ses gros nuages et de la pluie pour aller visite le joli village de Southport.

Quelques trois milles habitants vivent de la pêche et du tourisme. Sa situation géographique explique son passé riche en histoire. Poste espagnol, pris par les anglais, convoité par les français, … il bien fallu construire une position militaire pour protéger le Cap Fear : ce sera le fort Johnson.

Pendant la guerre de Sécession, certains ont fait fortune comme le capitaine Thompson. Ce pilote, surnommé le « maître des haut-fonds » guidait ou commandait les bateau-vapeurs chargés de leur cargaison de coton au travers du blocus imposé par l’Union devant le cap. Il touchait 3000 $ en or par voyage. Sans surprise, sa maison fait partie des grandes et belles maisons du village.

Nous allons déjeuner au Provision Company qui offre si aimablement son ponton sans que nous sachions trop s’il faut consommer en échange. A vrai dire, notre voisin est là depuis quatre jours, il n’a rien consommé, on ne lui a rien réclamé, il dispose même d'une voiture. C'est notre première grande expérience de la légendaire hospitalité du Sud : « Vous serez la main à quelqu’un qui vous a vendu de l'essence et sans comprendre comment, vous vous retrouvez autour d’un barbecue dans son jardin. Quinze jours plus tard, vous n’êtes toujours pas partis. »

Le restaurant est prometteur, a bonne réputation et l’on se sent un peu redevable pour nos deux nuits. Je découvre le vin en canette, et me régale de crevettes et crabe. Notre repas est très couleur locale, délicieux. Tout cela devant MedioVaS qui se prend une nouvelle bonne douche tout en dansant sur un important clapot.

Nous prolongeons notre visite par une nouvelle promenade digestive le long de l’eau et rentrons pour déguster une bonne glace, de l’autre côté de la rue. La Provision Company y possède un magasin de tee-shirts qui fait aussi glacier. Les employés passe de l’un à l’autre, suivant les horaires. Nous sentons bien que nous sommes un peu les seuls touristes, mais malgré une météo pas très agréable, quelques autres boutiques sont aussi ouvertes.

Pendant la nuit le vent s’estompe un peu et surtout il tourne au Nord, nous serons à nouveau sous le vent du restaurant.

Le jeudi matin, nous décidons de partir à marée haute. Ça tombe bien, elle correspond presque au lever du jour. Nous allons prendre la grande porte vers l’océan, ouvrir grand nos voiles et économiser un peu de gazole.

Nous doublons les belles Îles Bad Head et leur phare. Nous croisons les grands bateaux de pêche, avec leurs filets suspendus tels des ailes.

Le foc est tangoné, nous sommes encouragés par une meute de dauphins qui jouent devant l’étrave, dans les vagues bleues laissées par le vent de la veille. La température augmente au fur et a mesure, nous bénéficieront jusqu’à 18℃. C’est bon de respirer le grand air de la mer.

Durant l’après-midi le vent devient moins régulier, il fait des sauts de 10 à 17 noeuds, mais au portant nous ne craignons rien. Vers minuit, les 17 noeuds sont bien installés, avec des rafales, la mer se forme, MedioVaS surfe. Nous allons trop vite, Yves prend des ris, c’est plus prudent.

Le canal de Charleston est en vue vers 06h00 du matin, nous le remonterons avec le courant dans le nez, au moins trois noeuds en contre. Le vent, bien orienté, nous permet de continuer sous voiles jusqu'à la rade. La remontée du chenal est intéressante : les fonds provoquent de belles vagues qui viennent grossir encore quand elles sont canalisées par les deux brise-lames qui s’étendent loin au large. Evidemment, à cette heure-ci et avec le courant, de nombreux bateaux sortent du port. Les grosses vedettes de pêche sportive ajoutent leurs sillages à la houle et les voiliers, étrangement, naviguent complètement à gauche ! Yves s’amuse à la barre sous voiles, mais je sens l’agacement le gagner.

Nous croisons le voilier Mahina de Michelle et Ian. Un grand bonjour et à bientôt peut être !

Vers 08h30, nous nous approchons du mouillage alors que le voilier Serendipitous change de mouillage. Un autre voilier que nous ratons.

Notre ancre croche dans un fort courant, la vase est de bonne tenue, et nous avons une vue impressionnante sur l’USS Yorktown, porte-avion de la guerre du Vietnam devenu un musée. Nous sommes en Caroline du Sud !

En fin de matinée, Simon et Sally de Shimshal II sortent de la marina pour venir mouiller derrière nous. Yves saute dans MiniVaS pour les saluer. Ils partiront dans l’après-midi vers le sud, nous les raterons aussi.

Après-midi est consacrée au repos et à l'organisation de la journée de la visite à terre. Nous sommes en face du Mont Pleasant, Charleston est l’autre coté du chenal. Après recherche et appel téléphonique à la marina publique, Yves apprendra que nous pourrons y accoster notre vaillant MiniVaS pour 10$. Nous n’avons plus qu'à espérer que la météo reste bonne et éviter les heures de fort courant pour traverser la rivière qui ressemble fort à un bras de mer !

Samedi vers 08h30 nous appareillons à bord de MiniVaS, très fier de sa mission. Finalement ce ne sont pas dix dollars mais cinq. Le maitre de port est très surpris de voir des gens qui payent encore en espèces. Cela dit, nous pensons qu’il en est très satisfait et s’est peut-être bien mis le billet dans la poche.

Après quelques conseils d’un autre visiteur longue durée, nous partons en ville. C’est amusant : lorsque nous propose des endroits intéressants, ce sont surtout des restaurants et des bars. Ce n’est pas du tout ce que l’on cherche !

William Sayle, ancien gouverneur de la communauté anglaise des Bermudes, fonde la ville en 1670 sous le nom de Charles Towne en l’honneur de son roi. La ville grandit et devient assez rapidement une ville commerciale importante et un grand centre de la traite des Noirs dès 1730. Sullivan’s Island était la porte d’entrée pour 40% des esclaves. La ville accueillit également les Huguenots chassés par la révocation de l’Edit de Nantes. Ils créèrent ce que l’on appelle aujourd’hui le quartier français.

Avec l’expansion du Coton Sea Island, la ville devient l’une des plus peuplées des Treize Colonies et en 1770, son port est le quatrième port du pays.

En 1776, lors de la guerre de l’Indépendance, le Colonel Moultrie s’empare du fort en construction sur Sullivan Island. Il ordonne à sa petite garnison de finir de dresser les remparts en bûches de palmiste, le palmier local. Puis il y fait flotter un pavillon bleu portant un croissant de lune. La population se rit du colonel. Mais lorsque les anglais viennent attaquer le fort à coup de boulets lancés depuis leurs bateaux, une forte fumée se dégage mais mais les murs ont tenu bon. Les bûches de palmistes ont absorbé tous les chocs. La petite garnison contre-attaque et les navires anglais partent en retraite, bien humiliés. Depuis le fort fut baptisé Fort Moultrie et la Caroline du Sud a adopté le palmiste ainsi que le croissant de lune, qui ornent désormais le drapeau de l'état (et les plaques d'immatriculation).

Après un quart d’heure de marche, nous arrivons à Marion Square et son fameux Farmer’s Market. L’on y apprécie le calme et l’ambiance locale. Le marché s'étale devant la La Vieille Citadelle, ancienne Académie Militaire de la Caroline du Sud, aujourd’hui transformé en hôtel de luxe. L’académie militaire Citadel existe encore, un peu plus loin, ses élèves se promènent en ville le dimanche, dans un uniforme de tradition assez… sudiste.

C’est sur cette place que je découvre les arbres de la Caroline du Sud. Je ne me lasserai pas de les regarder. Ils me plongent dans une atmosphère étrange, un voyage hors du temps. Et nous serons bien servis.

Nous déambulons au hasard des rues, admirant les maisons impressionnantes. Mais nous n’avons qu’une journée, il va être temps de sortir notre plan offert à l’entrée d’un musée que nous ne visiterons pas. Nous arrêtons d’avancer au hasard et nous dirigeons vers le quartier historique. Le petit-déjeuner fut léger et nos estomacs gargouillent. Un glacier prometteur est fermé, c’est la Belgique qui va nous sauver. Dans une petite échoppe toute en longueur, Fred le Bruxellois vent des gaufres, des vrais gaufres belges. Son poste de radio retransmet le foot en français, et son accent ne saurait cacher ses origines. Il vit ici depuis sept ans, a créé sa petite entreprise qu’il vient de mettre en vente pour déménager sa petite famille dans le sud de la France. Il ne veut pas que ses jeunes enfants s’américanisent, il veut les garder dans une culture riche en histoire, européenne. Son look déjanté cache une tête bien droite sur ses épaules et nous comprenons que la sécurité sociale bien plus généreuse est un argument de poids pour la France ! Nous savourons donc nos gaufres délicieuses , et reprenons notre chemin.

Nous parcourons la célèbre King Street, marchons à nouveau le long de Marion Square où l’on assiste à un spectacle de rue endiablée autour d’un tambour et de musique moderne. Nous entrons dans une grande galerie-hôtel de luxe prendre un bain de Noël. Leur réseau de train miniature y est superbe.

Nous prenons une route perpendiculaire qui nous conduit à Meeting Street et également quartier français. Niché au coeur de la vieille ville, il se distingue par ses maisons colorées et les rues pavées. Mais surtout, nous l’avons rapidement reconnu à ses magasins Dior ou l’Occitane !

Une bonne partie du quartier historique fut brûlée lors du « Great Fire » en 1861. Cet incendie est d’origine incertaine et met en avant des esclaves. Pour contrôler son expansion, quatorze maisons ont été dynamitées, créant ainsi couloir anti-feu pour protéger l’hôpital et la faculté de médecine. Le feu a malgré tout dévasté la ville d’est en ouest.

De ruelle en ruelle, nous arrivons enfin au Old Slave Mart. Ce lieu était, comme son nom l’indique, un marché aux esclaves. Mais différent …

En 1808, le pays interdit le commerce « international » d’esclaves, c'est à dire leur importation.L’essor du commerce de coton s’étendant, il faut davantage de main d’oeuvre. Il faut alors voir les choses différemment et mettre en place un système de vente d’esclaves « nationaux ». Ainsi, les afro-américains nés esclaves seront vendus à travers le pays sur les places publiques. Des routes de commerce, dans des conditions atroces pour les esclaves, prennent forme. Nombre d’entre-elles arrivent à Charleston. Les ventes aux enchères ont lieu sur grand-place du marché jusqu'à l’interdiction des ventes publiques en 1856. Le commerce de personnes à ciel ouvert a vécu, il faut désormais compter sur des halls privés. C’est ainsi que des « salons » de ventes d’esclaves ouvrent leurs portes, dont le Marché aux enchères de Ryan.

C’est aujourd’hui un musée formidable, un petit bijou qui explique en toute simplicité comment l’ignoble commerce se déroulait. Il fallait trouver des esclaves nés sur les territoires qui autorisaient l’esclavage. Et les acheminer jusqu’ici. Après une longue route dans des conditions morbides, il fallait les remettre en état. Une personne les classait, selon leurs capacités. Il valait mieux en trouver de jeunes et forts. Une liste de prix indique leur valeur d’époque et son équivalent moderne, en fonction de l’âge de l’individu. Un autre panneau indique les diverses professions en rapport avec la traite et l’exploitation. Ainsi, il y a un homme à chaque étape de la chaîne commerciale, afin de tirer le meilleur profit de l’enclave vendu. C’est une entreprise apparemment très lucrative et fort bien organisée.

Le Old Slave Mart est le dernier à subsister en Caroline du Sud. En novembre 1863, avec l’invasion des troupes nordistes, les ventes aux enchères sont totalement interdites. Le « marché » devient un centre de logement pour negroes puis un garage pour les voitures. En 1938, Miriam B. Wilson rachète le lieu et en fait un musée d’art africain et afro-américain. En 1964, Judith Chase et Louise Graves reprennent l’établissement et le remettent au centre de l’Histoire en faisant renaître le Slave Mart en musée. Reconnaissant l’importance historique du lieu, la ville acquiert l’ensemble en 1988. Gardons en mémoire que c’est à Charleston, le 20 décembre 1860, dans le Grand Hall de l’Institut Hall, qu’une délégation signait la sortie de l’Union. C’est le début de la Sécession…

Après cette visite, nous redescendons par Meeting Street, la rue où se trouvent les anciennes grosses propriétés des exploitants de coton. Celles-ci ont été protégées grâce à des lois patrimoniales très sévères, votées après la guerre de Sécession. Elles ont chacune leur histoire ; certaines se visitent, d’autres sont devenues des hôtels ou des propriétés privées. Vastes demeures coloniales ou maisons aux couleurs pastels, elles sont toutes splendides et nous rappellent que nous sommes bien dans le Sud.

À la hauteur du City Market, c’est à dire un marché-local-pour-touristes idéalement situé au débarquement des croisiéristes, nous croisons des carrioles d’époques, tractées par les chevaux. Nous trouverons même leurs écuries. La ville est tout de même très touristique !

Le terrain du marché fut cédé à la ville en 1788 par Charles Pinckney, pour en faire un marché publique. Il insista pour que cela perdure jusqu’à la nuit des temps. Pour satisfaire sa demande, de petites « cabanes » sont construites en 1804, dans lesquelles se vendent viandes, fruits et légumes. Ces cabanes ont survécu aux pires catastrophes : tornades, tremblements de terre, ouragans et bombardements. En 1841, l’architecte Brickwell dessine les plans du futur Market Hall en rendant hommage au Temple de la Victoire sans ailes, d’Athènes. Ce lieu servira de point de rendez-vous pour les commissionnaires. Évidemment, ce marché est l’un-des-plus-vieux… de la Caroline du Sud.

Avant de rebrousser chemin vers le bateau, nous entrons dans un Candy Shop. Waouh : des bonbons et du chocolat sous toutes les formes, des spécialistes de la pomme d’amour façon chocolat-caramel. Nous nous limiterons à une petite boule de glace. Nous avons compris le système : que l’on commande une ou deux boules, le pot ou le cornet est tout de même rempli de la même manière… à fond !

MiniVaS nous attend, impatient de traverser à nouveau le vaste chenal et de faire la course de la poule avec un énorme paquebot qui quitte les quais.

Une bonne fenêtre météo se présente pour continuer notre route par l’océan. Le sort veut que je ne visite pas encore de navire de guerre américain.

Ça y est, nous sommes en Floride !

Le jour de la Pascua florida 1513 (le jour des Rameaux), près de l’embouchure du fleuve St. Johns, Ponce de León découvre une terre en pleine floraison : il la baptise La Florida (terre fleurie). En 1562, le roi d’Espagne Philippe II envoie Pedro Menéndez de Avilés à la tête d’une expédition pour se débarrasser des établissements de huguenots français, à l’embouchure du fleuve St. Johns, qu’il considère comme une sérieuse menace. Après avoir détruit les établissements, Menéndez poursuit sa route le long de la côte, pour finalement laisser des forces expéditionnaires dans le port naturel de St. Augustín. C’est à cet endroit que, le 8 septembre 1565, Menéndez revendique officiellement la Floride au nom de la couronne d’Espagne, devant les Indiens Timucuans qui assistent à la scène sans mot dire ni maudire.

St. Augustine prospère comme centre du contrôle espagnol de la côte atlantique. Elle est attaquée, puis brûlée en 1586 par le navigateur anglais Sir Francis Drake, mais les Espagnols la reconstruisent. La ville sera continuellement attaquée par des expéditions anglaises et par les Amérindiens aux XVIe, XVIIe et XVIIIe siècles, mais les Espagnols réussiront à en garder le contrôle.

Les lois espagnoles sur l’esclavage sont beaucoup plus souples que celles des anglais : droit à la possession de terrain, droit aux familles de rester unies, droit de payer leur liberté… C'est ainsi qu'entre le XVIIè et le milieu du XVIIIème siècle, des esclaves ont fui les colonies britanniques pour rejoindre la Floride espagnole avec la formule magique : « - "Je veux être baptisé dans la seule vraie foi (catholique)" » et l'espoir d'une vie meilleure. Nombreux sont ceux qui arrivent à Saint Augustine, où ils fondent une « colonie noire libre » : Gracia Real de Santa Teresa de Mose.

L’Espagne finira cependant par céder la Floride à l’Angleterre, en vertu du traité de Paris et à la suite de la guerre française et indienne.

La Floride revient pourtant à l’Espagne en 1783, qui la vendra aux États-Unis en 1819. En 1821, elle devient territoire de la jeune nation.

Après plus de deux cents ans sous domination étrangère et devant la perte de leurs terres au profit de la culture de plantations, les Amérindiens perdent patience et se soulèvent. La Floride devient alors le théâtre de violents combats, appelés les Guerres Seminoles. Les Amérindiens seront défaits en 1842.

La Floride devient un état de l’Union en 1845, mais se sépare des Fédéraux en 1861 pour rejoindre les rangs de l’armée des Confédérés. St. Augustine dépose les armes en 1862 et sera occupée pacifiquement par l’armée fédérale jusqu’à la fin de la guerre de Sécession.

À la fin de la guerre, St. Augustine devient la destination par excellence : son architecture de style espagnol, son décor naturel exceptionnel et son climat idéal attirent les visiteurs du Nord.

Henry M. Flagler se rend compte du potentiel énorme de la ville : il achète un chemin de fer pour transporter les passagers de New York à St. Augustine, un trajet de moins d’une journée. Ses deux hôtels luxueux, le Ponce de León Hotel et l’Alcazar, sont si opulents qu’ils attirent la fine fleur de la société : St. Augustine était devenue la villégiature de l’époque !

De nos jours, St. Augustine est encore l’une des destinations les plus appréciées de la Floride. Son charme, son histoire et son décor superbe en font l’endroit rêvé pour partir à la découverte ou en exploration.

Elle est la plus ancienne colonie d'origine européenne occupée en permanence aux États-Unis, elle possède la plus vielle école en bois des Etats-Unis, et autres records « visibles à marée basse ».

Il est temps de visiter ce bijou. Mais, avant cela, nous devons faire tourner notre moteur une bonne heure, pour charger nos batteries. Depuis quelques temps, nous remarquons que nos panneaux solaires ne les chargent plus. Comme nous faisons beaucoup de moteur, il n’est pas facile de savoir depuis quand cela dure exactement. Une fois les batteries pleines pour la journée, nous payons un ticket de deux jours pour notre MiniVaS au ponton de la marina.

Nous traverserons la ville du nord au sud et de l’est à l’ouest. Une ville où tout est accessible in walking distance, c’est rare aux Etats-Unis. Nous avons l’impression de déambuler dans un petit bout d’Espagne.

Nous sommes au mois de décembre, les fêtes de fin d'année sont proches et la ville ne fait aucune économie d’électricité. La nuit, Saint Augustine brille de mille feux. Chaque palmier, chaque balcon, chaque lampadaire porte ses lumières. J'ai hâte de découvrir cela.

Samedi, après avoir rempli nos sacs de courses et nos jerricans de gazole, nous retrouvons nos amis Michelle et Ian pour visiter le fort.

Nous dinons au Mill Pot Taverne, un petit concert y est donné comme dans beaucoup d’endroits de la ville. Une fois la nuit tombée, la ville s’éclaire et c’est magique. enfin nous allons voir ce spectacle.

Nous passons une journée supplémentaire sur place, pour profiter de la parade nautique nocturne, prévue le 10 décembre. C’est immanquable, évidemment !

Une fois le soleil couché, les bateaux se rassemblent, juste devant notre mouillage. Des voiliers, des bateaux à moteurs et des vedettes de promenade pour touristes cherchent vaguement à se mettre en ligne de file. Le plus amusant fut d’allumer la radio VHF et d’écouter les différents skippers, aucun ne respectant les distances ou l’ordre de passage. Les bateaux sont décorés de façon extravagante ; ils passent devant nous puis défilent devant un jury posté au Fort. Nous ne connaitrons jamais le vainqueur, mais plusieurs ont nos suffrages !

Nous sommes à Fort Pierce et nous savons que nous n’arriverons pas pour les fêtes à Fort Lauderdale et pas davantage à Miami. Toutes mes recherches pour trouver un ponton ou un mouillage confortable dans le secteur n’ayant donné aucun résultat, c’était peut-être un signe ! Fort heureusement d’ailleurs, car les prix sont démentiels et ne permettent aucune annulation.

Nous avons quelques contacts dans le coin : le Port Officer de notre fameux OCC, Jason ; des amis franco-américains, Eric et Chantal sur Hokulele que nous avions rencontrés à Madagascar lors de l’une de nos escapades depuis Mayotte et Robin, bien entendu, notre ami mécanicien canadien qui nous conseille en ligne.

Je mets tout le monde en action et chacun nous aide comme il peut. Jason nous met en relation avec différents chantiers afin de trouver une place au sec. Eric et Robin nous aide à établir un diagnostic : je démonte scrupuleusement le câble qui relie la manette de commande au levier de vitesse, le levier tourne dans le vide. Diagnostic différentiel : soit c’est une pièce du levier qui est cassée soit c’est dans le sail drive lui-même, mais alors nous devrions avoir un bruit de folie que nous avons pas. Nous trouvons les éclatés de toute l’embase et nous sommes un peu rassurés, cela doit être réparable.

Entre temps, la météo nous annonce un coup de froid pour Noël, il ne manquait plus que ça ! Nathalie et son fils Amaury doivent venir, à la recherche de chaleur et soleil… je lui demande si elle peut annuler son vol, vu les conditions dans lesquelles nous nous trouvons. Impossible, la compagnie ne veut pas donner de billet ouvert pour un prochain voyage. Ma chère fille Elise décide de se joindre à la fête, il faudra faire preuve d’organisation !

En attendant de sortir le bateau, nous faisons la connaissance de nos voisins de mouillage : Lionel et Michelle, un couple franco-américain. En les invitant à bord en retour, c’est un couple américano-belge, Robert et Sylvie qui se joignent à eux, ainsi qu’un navigateur solitaire québécois. Nous passons une soirée tous ensemble à bord de MedioVaS. Ça détend un peu, que bonheur de retrouver l’accent de la Belle Province.

Après plusieurs coups de fil et quelques visites d’exploration des chantiers, nous arrivons enfin à fixer une date pour sortir le bateau de l’eau : chez Cracker Boy Boat Work, le 29 décembre. Nous avons également un rendez-vous avec un mécanicien spécialisé Yanmar du chantier d’en face, ShearWater pour le 6 janvier. Pour boucler le tout, nous trouvons le magasin de pièces Yanmar, tenu par Tim. Tim a l’air un peu à l’ouest, il donne toujours l’impression de sortir d’une sieste difficile quand nous frappons à sa porte. Il ne veut pas qu’on l’approche, il faut rester à trois mètres et tenter de le convaincre de nos besoins à chaque demande. Nous ne savons pas très bien s’il comprend tout ce que nous lui disons… Lorsque nous le quittons après notre première visite, il nous lance un good luck with them, check your bill (bonne chance avec ces gars-là, surveillez votre facture), bien anxiogène ! Cette fois-ci, c’est à notre tour de ne pas vraiment vouloir comprendre ce qu’il veut dire par là.

Les choses sont assez bien avancées. Nous faisons tourner notre petit groupe électrogène tous les jours pour charger les batteries.

Jason nous conduit pour faire un plein de courses. Et Lionel est d’accord pour nous conduire à la première station de train qui nous mènera à Miami Airport.

Je prépare le bateau pour l’arrivée des invités. Yves fait sa valise. La température extérieure commence doucement à chuter.

Le 24 décembre, c’est le grand jour. Lionel nous dépose gentiment à la gare la plus proche (une heure de voiture). Puis nous nous offrons royalement une heure et demi de train jusqu’à l’aéroport de Miami, pour cinq dollars par personne. C’est le trajet le plus long mais le moins cher d’Amérique !

Nathalie et Amaury atterrissent vers 17h00 et Yves décolle vers 19h00, ils se croiseront sans se voir, au hasard des kilomètres de boyaux vitrés qui parcourent cet immense aéroport.

Yves s’enfonce dans la file du contrôle de sécurité, tandis que je pars à la recherche du point d’arrivée des invités.

Il est 17h00 quand l’avion atterrit. Mais il faudra plus d’une heure aux passagers pour passer l’immigration et davantage encore pour récupérer une voiture de location. Nous rejoignons enfin notre hôtel à Fort Lauderdale vers 21h00. Amaury s’endort et nous profitons du bar pour partager un verre de vin blanc et une assiette de pignons de poulet marinés… c’est quand même Noël !

Le 25, nous partons vers Fort Pierce, retrouver MedioVaS. Nous longeons toute la côte océanique et ses maisons de folie. C’est la Floride. La température est basse, si basse que les pauvres iguanes tombent des arbres, littéralement morts de froid. Cette vague glaciale balaye tout le nord des Etats-Unis et paralyse une bonne partie du pays.

Amaury découvre le bateau, Nathalie est déjà une grande habituée.

Le 26, nous partons en route pour Orlando dans l’après-midi. C’est là qu’atterrit Elise. Nous aurons déjà parcouru une bonne partie de la Floride, du sud au nord. Nous parcourons les rues de la ville et longeons ses étangs. La ville est vaste, son plus grand interêt réside dans les parcs d’attraction : l’Aquarium, les Studios… tout ce que nous ne visiterons pas !

Je récupère Elise et partons tous dîner. Il s’agit maintenant d’organiser nos petites vacances.

Le 27, Nathalie et Amaury vont vers Cape Canaveral, c’est leur tour de partir pour visiter la Lune. Elise et moi rejoignons le bus qui nous déposera à Fort Pierce. Nous sommes en avance, alors nous en profitons pour visiter l’énorme centre commercial.

A priori, ce sont les soldes. Nous en repartirons un peu plus chargées, surtout Elise. À 11h00, toujours pas de bus. Je revérifie nos billets : mais oui, dans la précipitation, j’ai pris deux billets pour 11:00… PM, donc le soir ! Il va falloir que je trouve une solution rapidement, c’est Uber qui me parait le plus simple. Et nous avons de la chance, Monsieur Truc, un vietnamien, accepte directement cette course longue distance.

Un peu fatiguées, nous déjeunons au restaurant de la marina, face aux bateaux de pêche sportive, puis nous embarquons dans MiniVaS, et Elise s’installe à son tour.

Elle retrouve avec aisance la conduite de MiniVaS et part récupérer Nathalie et Amaury vers 17h00.

Le soir, nous lançons nos ligne de pêche le long du bord. Elise tente de réitérer son exploit de Grenade, bien décidée de ne pas remettre à l’eau son poisson, si poisson il y a. Et, bingo : après une demi-heure de patience et de changement d’hameçons, un poisson mort. Il faut maintenant le convaincre que « la meilleur place pour lui est à bord » (voir La Grande Séduction). Elle le travaille un peu et, hop, nous avons un beau poisson dans le seau. En le regardant bien, nous trouvons qu’il ressemble à un bébé requin. Mais Amaury qui connaît tout sur les poissons, nous annonce que c’est un poisson chat. Effectivement, il a de belles moustaches. Lorsqu’il s’agit de le tuer, plus personne ne répond à l’appel. Je dois donc m’en charger et je choisis de l’assommer. Cela prend un certain temps… Amaury tourne à moitié de l’œil, Nathalie ne sait trop quoi dire et Elise balance entre admiration et crainte de voir sa mère vétérinaire tuer cet animal avec une certaine violence. Le poisson chat n’a pas d’écaille, mais une peau de requin bien glissante. Après étude de la bête avec l’aide de Google, j’entreprends de le découper en filets.

Les filets sont déposés et rangés au frigo. Nous pouvons maintenant dîner, mais pas de poisson. D’ailleurs, Amaury ne dînera pas du tout !

Le 29 décembre, c'est le grand jour. MedioVaS sort de l’eau. Avec un moteur qui ne veut aller qu’en avant, il est impossible de manoeuvrer. En particulier, il est compliqué de relever l’ancre, car le guideau exige que le moteur soit en marche. C’est donc la compagnie SeaTow qui va nous remorquer, grâce au contrat illimité que nous avons souscrit en entrant aux USA. Il existe ainsi deux compagnies de remorquage et d’assistance aux plaisanciers, qui font fortune des hauts fonds de l’ICW et des soucis du dimanche. Les bateaux de l’une, TowUS, arborent une magnifique peinture rouge vif, ses concurrents, tout aussi resplendissants se pavanent dans leur livrée jaune d’or ! C’est donc un bateau jaune que nous guettons. Elise reste à bord pour assister à l’événement, aider au besoin et apporter son soutien moral.

SeaTow arrive une heure en avance. Yves avait pris le rendez-vous avant son départ, en expliquant bien toutes nos contraintes, en particulier les horaires de marée sous la grue. Je l’avais confirmé la veille. Nous avons le temps d'étudier la manoeuvre avant de partir. Elise en profite pour cuisiner le poisson façon sole meunière. Le résultat est parfait, le goût de la sole sans les arêtes !

Il faut d’abord virer la chaine de l’ancre, qui repose dans la vase depuis presque dix jours. Pour utiliser le guindeau, je suis obligée de démarrer le moteur et nous avançons sur la chaîne. Elise tient la barre et SeaTow me retient ou me tire en arrière. Ça grince un peu, je crains qu’elle ne soit trop profondément enfoncée. Mais, avec patience, toute la chaîne s’empile dans la baille à mouillage et l’ancre termine sa course sur son davier. Ouf, la première étape est une réussite.

Le vent souffle de 15 à 20 noeuds, SeaTow a pris place à couple. Alors qu’il veut mettre en route son deuxième moteur, le courant et le vent nous dépalent vers la gauche, moment de stress : il ne démarre pas. J’imagine la scène : MedioVaS remorquant son remorqueur, moteur bloqué en avant… mais non, vroum vroum, c’est parti.

Tout à coup, c’est lui qui panique, il doute de la hauteur du mat sous le pont. Je lui confirme que l’on passe sans problème quelle que soit la marée. Évidemment, pour sortir le bateau de l’eau, nous devons être marée haute, toujours à cause de notre quille profonde. Une fois sous le pont, il serre les dents, et je souris ; je suis tranquille. Nous ne regardons plus depuis longtemps, l’illusion de se taper le pont est trop grande, même quand il y a dix mètres de mieux.

SeaTow me conduit ainsi jusqu’au chantier. Il les a contactés à l’avance et ils nous attendent. La manoeuvre est parfaite. MedioVaS repose sur les larges bandes du travel lift, le chariot-grue. Il est soulevé et promené jusqu'à son emplacement. Une équipe d’entretien de coques vient me trouver directement pour me proposer leurs services. Je ferai affaire plutôt avec Jorge, que j’embauche pour poncer la coque uniquement. Vu les tarifs annoncés, j’ai déjà l’impression d’avoir un devis pour une nouvelle coque ! Mais bon, c’est ainsi, l’Euro n’est pas en notre faveur et la Floride est… emplie de riches retraités.

Vous vous souvenez, lorsque j’écrivais que l’on pourrait presque demander un remboursement à SeaTow pour bonne conduite, aucun échouement ? Il faut que je retire mes mots, aujourd'hui ! Merci SeaTow et mon mari prévoyant ! MedioVaS est prêt pour un long moment au chantier. Je fais la vidange d'huile du sail drive pour qu'il est bien le temps d'évacuer sa mayonnaise. Elise et moi le quittons pour rejoindre Nathalie.

Nous avons décidé de passer le Nouvel An à Miami Beach. Nathalie y a réservé un superbe hôtel. Plage, baignade, visite, ambiance, tout le cliché de Floride est présent, dans un bon bain de foule. La chaleur est de retour, nous pouvons profiter de tout et me libérer un peu des angoisses de MedioVaS.

Nous ne savons pas trop quels sont les codes pour passer le Nouvel An. Avec Nathalie, nous partons en exploration le long de la digue pour trouver un restaurant. Nous ne sommes pas seuls, évidemment. Après quelques recherches, notre choix est presque fait. Oui, presque : nous demandons le prix par personne… et nous faisons demi-tour. Nous allons dîner au restaurant voisin, dans une ambiance cubaine, pour un prix beaucoup plus raisonnable, mais avec un temps limité à deux heures ; il y a un supplément délirant pour rester jusqu'à minuit !

Nous partons vers 23h30 à la plage. Le décompte se fait et « boum-boum », nous regardons le feux d’artifice. Il est splendide, énorme et interminable.

Notre premier jour de l’année, nous le passons aux Everglades, sur un « bateau-ventilateur », à la recherche d’alligators. Un seul fera acte de présence. Mais la faune est tellement riche en oiseaux, tortues, poissons, que que les crocos ne nous manqueront pas. La sensation de glisse est extraordinaire, au milieu des marécages, sur ces engins sortis d’un film de Mad Max.

Les vacances touchent bientôt à leur fin. Yves rentre dans l’après-midi et Nathalie part le lendemain, MedioVaS nous attend.

Je loue une voiture à Miami et, après de grosses embrassades, Elise et moi laissons Nathalie et Amaury sur la plage ; nous partons vers Fort Lauderdale où Yves atterrit en soirée. Le lendemain nous rentrons à Fort Pierce, découvrir le R-BnB loué le temps des travaux ; le chantier ne permet pas la vie à bord.

Nous sommes en avance, nous allons d’abord faire le plein de provisions et déjeuner ensuite au Crocadillos, un bar-restaurant de plein air, un peu rustique et motards, qui nous faisait envie depuis quelque temps.

Enfin, nous découvrons le logement. Nous ne sommes pas déçus, la petite maison d’époque , toute rose, est de tout confort. Nous occupons l’étage. La clim est la bienvenue, la chaleur est étouffante, ça doit être cela la Floride.

Elise va occuper seule ses matinées, alors que nous allons au chantier, Cracker Boy Boat Work, retrouver MedioVaS et organiser son rétablissement. Nous allons également au chantier voisin, ShearWater, où nous nous rendons compte que personne n’est au courant du rendez-vous prévu pour le 6 janvier. Ça commence mal et Tom, le responsable de l’équipe mécanique, est injoignable.

Yves recevra finalement un mail, confirmant un rendez-vous pour le 5 janvier au matin.

Autre très bonne nouvelle, nos panneaux solaires tout neufs sont arrivés au chantier.

L’après-midi, Elise s'occupe de refaire les joints de la cuisine, pendant que je démonte entièrement notre propulseur d’étrave. Nous y soupçonnons une très légère entrée d’eau et il tourne également dans le vide. En retirant l’hélice, Yves remarque que la goupille qui tient l’hélice sur son axe a disparu. Je recommande la petite pièce chez nos amis Quick, les mêmes qui nous avaient envoyé les pièces du guindeau.

Mercredi, nous partons à la recherches de fourniture pour la peinture.

Elise a planifié tout un circuit touristique, entre musée des Navy Seals, plages et îlots de mangroves. Au musée des commandos de la marine, une belle surprise nous attend : le canot de sauvetage du cargo Alabama, celui dans lequel le capitaine Philips a été récupéré, après un acte de piraterie somalien. Hollywood en fait un film que je conseille : il est magnifique et nous le connaissons toutes les deux par coeur. C’est un grand moment d’émotion. Nous sommes ensuite promenées dans les activités des Seals, en remontant l’histoire, depuis le 11 septembre 2001 jusqu’à la seconde guerre mondiale.

Nous faisons la connaissance de nos voisins du dessous. Des snow birds, une fois encore, mais terrestres. Ils viennent passer trois mois de l’hiver en Floride. Ils ne sont pas venus seuls, de leur bagages émergent trois grands chiens, croisement de caniches royaux et de bergers.

Nous sympathisons avec eux et proposons un barbecue tous ensemble dans ce cadre merveilleux : notre jardin sous les arbres tropicaux.

Le 5 janvier arrive et nous sommes impatients de rencontrer le mécano. Nous l’attendons à bord. Yves a libéré les deux cabines arrière des matelas et toutes les choses qui encombrent l'accès au moteur. Vers 09h00 le voilà déjà : Mike dit Mikey et son jeune apprenti. Yves l’accueille en bas, tandis que je reste dans le carré. Ça discute, ça discute, je vois tout le monde monter. Yves est très tendu. Il me lance : « - Il veut tout démonter ! » Je me crispe également. Mike a regardé notre embase, le trou, les boulons et a conclu que tout cela se démontait et qu’il allait tout embarquer dans son atelier.

OUPS ! Nous ne sommes pas contents du tout. Nous gardons notre calme et Yves lui explique que nous avons également un problème de commande de levier, le bateau ne veut aller qu’en avant. Mike n’est pas mince, voire frôle l’obésité. Je commence à comprendre pourquoi il veut tout démonter, outre la technique bien connue de la prise d’otage. Travailler à bord où il faut se faufiler dans des espaces étroits n’est pas du tout à son avantage. Mais il arrive à passer la porte de la cabine arrière et regarde la partie supérieure de notre transmission sail drive. Il confirme sa conclusion : il faut tout démonter également « - It’s a huge work (c’est une énorme travail) ! Mes nerfs souffrent, Yves reste plutôt calme ou alors il cache bien ses émotions. Je sors l’éclaté de l’embase et le montre à son acolyte, qui a l’air beaucoup plus futé. Je lui indique ce qui pourrait se démonter, sans tout emporter dans l’atelier. Pendant ce temps Yves lui montre ce qu’il faut vérifier, avant de prétendre désosser notre embase. Le jeune finit par aller chercher des clés à pipe dans la voiture et Mike ouvre le boitier de commande que j’avais déjà libéré du câble de commande. Bingo, un petit axe est manquant, expliquant l’embrayage bloqué en avant. C’est un tout petit morceau de métal, facile à remplacer, mais Mike insiste toujours pour partir avec toute notre embase inférieur et supérieure, il veut retrouver l’axe, craignant que ce dernier se trouve toujours quelque part dans le mécanisme. Si c’était le cas, nous risquerions des dégâts bien plus graves. Après analyse, je conclue avec Yves qu’il n’y a pas moyen que cette pièce se promène dans les différents engrenages. L’huile passe de petit compartiment en petit compartiment, tout le système de roulement est jointif et ne laisse pas la place pour une pièce ressemblant à un boulot sans tête pour s’y promener. En revanche, il a une forte probabilité pour que le petit bout de fer, plus ou moins réduit en miettes, soit parti avec l’huile de vidange. Nous comprenons vite que le Mike en question veut tout emporter dans son atelier car il ne semble pas vraiment savoir ce qu’il fait. Je prends le levier de commande et je cherche comment je pourrais remplacer cet axe pour essayer de débrayer l’hélice. Pendant ce temps Yves et Mike vont au pied de l’hélice pour la démonter. Comme de l’eau rentre et se mélange à l’huile, il faut contrôler et changer les joints de l’arbre final. Pour nous, cela semble un mystère et un boulot de mécano spécialisé. Le cône devant l’hélice est bien capricieux, nous avons déjà tenté de le dévisser mais en vain. Il faut taper, chauffer, etc. Mike finit par y arriver. Sans vraiment rien expliquer à Yves, il embarque tout le moyeu et les arbres avec lui à l’atelier.

Pendant ce temps, je trouve la solution de la commande, je remplace l’axe perdu par un boulon et son écrou. Je remets tout en place et je chipote un peu à la poignée. Yves m’annonce que l’axe vertical engendrant le mouvement horizontal de l’hélice est débloqué, ouf ! C’est une première bonne nouvelle, fort bienvenue. Tout l’engrenage n’est pas foutu, pas besoin de tout démonter.

Nous partons avec les pièces du levier de commande et son boulon de secours rendre visite à Tim, le vendeur de pièces Yanmar. Nous lui montrons le tout, il pense que le remplacement de l’axe suffira mais nous préférons assurer nos arrières et remplacer les pièces principales qui montrent des signes d’usure et de frottements.

Yves passera l'après-midi au bateau, il attend Mike et notre moyeu. Ni l’un ni l’autre ne le rejoindront. Il est un peu de mauvaise humeur lorsque nous le retrouvons en soirée. Nous sentons venir la prise en otage de nos morceaux de transmission, et la rançon salée qui pointe son nez.

Pendant ce temps, Elise m’emmène faire un tour en kayak qui sera remplacé au pied levé par un tour de jet ski. Elle en rêvait depuis longtemps et j’ai horreur de cela : mais je suis faible devant mes enfants. Cela me perdra !

Nous nous retrouvons dans notre maison rose. Yves est déprimé, Mike n’est jamais revenu et son patron Tom ne donne pas de signe de vie.

Pour faire passer tout cela, nous allons dîner au Cider Pierce, il y a un concert, apparemment. Bon, il n’y a rien pour dîner et le concert n’était vraiment pas ce à quoi l’on s’attendait ! Dommage, le cadre était sympa.

Enfin, Yves a des nouvelles de notre pièce. Il faudrait changer l’axe principal de l’hélice qui montre des marques d’usure due aux joints.

C’est la fin des vacances pour Elise, son avion décolle à 08h00 d’Orlando. Nous partons de Fort Pierce vers 04h00. Deux heures de route plus tard, elle est à l’aéroport, bondé. Je reste le plus longtemps possible pour attendre qu’elle s’enregistre. Mais après une heure, je me fais gentiment dégager des emplacements de dépose-minute. Je reprends la route en sens inverse. Elise prendra son avion finalement sans problème.

De retour à Fort Pierce, nous filons au fameux atelier pour observer notre pièce défectueuse. Je la mitraille de photos. Tom nous explique le soucis avec un joli devis en main ; nous manquons de tomber dans les pommes.

Cette fois-ci, nous allons jouer notre joker et appeler un ami : nous entrons en contact avec Robin, le Canadien. Il partage notre avis, Mike n’y connaît pas grand chose. En regardant les photos envoyées, il nous explique que c’est un grand classique et que, pas de panique, cela se répare, voire le changement de joint pourrait suffire. Tom nous avait fait comprendre que lui, agent officiel de la marque, ne pouvait pas réparer autrement qu’en remplaçant l’arbre d’hélice, pour conserver la garantie du travail. Honnêtement, la garantie, ce n’est pas ce qui nous préoccupe ; nous ne serons plus là pour nous plaindre auprès de lui, quoi qu’il en soit.

Sachant que notre propriétaires est également un marin, capitaine de yachts, je lui demande conseil. Par chance, il a un compatriote Sud-africain qui peut nous aider sans soucis, à Fort Lauderdale.

Plein d’espoir et de determination, nous tentons d’exfiltrer notre pièce dès le samedi matin, mais pas moyen, tout est fermé. Moi qui pensais que les américains travaillaient sans répit…

Nous devrons attendre lundi matin, nous profiterons du week-end pour visiter un peu mieux Fort Pierce.

Lundi, à la première heure, nous retrouvons Tom et récupérons notre moyeu complet. C’est déjà un premier miracle, nous n’avons encore rien payé ni versé aucune avance. Deux heures de route plus tard, nous sommes dans l’atelier de Fort Lauderdale. John nous explique qu’il ne faut même pas le réparer avec un manchon. Il vérifie les tolérances de la marque sur Internet et sourit : un petit coup de ponçage au tour suffira à retirer les marques d’usure qui sont vraiment peu profondes. Il nous confirme que l’on a bien voulu nous arnaquer. Il nous expliquera que, dans son pays que nous chérissons, les pièces neuves manquent. Il faut alors se débrouiller. Cela nous rappelle bien des souvenirs, un peu partout en Afrique. Nous aurons un cours particulier sur le fonctionnement des joints, des engrenages et du sail drive, nous sommes ravis. Un quart d’heure de boulot, une demi-heure de théorie, John ne fait pas de facture, il refuse d’être payé… mais accepte les donations !Yves sort un billet de 50 dollars avec presque une larme à l’oeil : nous venons d’économiser 2000 dollars ! Nous irons déjeuner au bord de la plage pour fêter ça, avant de prendre la route de retour.

Le soir nous dinons avec les voisins et les propriétaires. L’économie réalisée grâce à eux nous permettra de rester une semaine de plus dans la petite maison rose et de conserver la voiture de location. MedioVaS n’est pas du tout prêt à retourner à l’eau.

Depuis le Canada, Robin valide la réparation. Avec Yves, nous prenons une décision claire : Mike le mécano ne viendra plus mettre ses pattes sur notre embase, ni sur le moteur, ni sur quoique ce soit. Cela nous fait un peu trembler, car nous devrons tout ré-assembler nous-mêmes, mais nous considérons que ce ne seras pas pire que si c’est Mike qui s’en mêle.

Nous attaquons le moyeu de l'hélice et ses fameux joints. Robin nous a bien expliqué comment les mettre en place pour ne pas les abîmer. En soi c’est assez simple lorsque l’on connaît les astuces et les pièges. Le premier joint empêche l’huile de l’engrenage de sortir, le deuxième empêche l’eau de mer d’y renter.

Nous nous repartissions les taches : je prends en main le montage et le changement de pièces du levier de commande en m’appliquant à bien suivre l’éclaté. Mes mains de chirurgiens tremblent d’impatience.

Yves s’occupe de remettre le moyeu, l’anode, hélice et son cône en place, en essayant de ne pas mélanger l’ordre de toutes les petites pièces. Nous sommes à peu près synchrones, tout le monde trouve sa place, nous allons pouvoir faire des essais. Il s’agit de voir si tout fonctionne, mais surtout d’être certain que le levier commande l’hélice dans le bon sens ! Nous avons une chance sur deux. Ce serait embêtant d’avoir une marche arrière qui commande en avant et vice-versa. Yves a passé beaucoup de temps autour de l’hélice et des manuels afin de savoir dans quel sens tourne la nôtre. Nous démarrons le moteur sur le chantier, pour quelques secondes, il ne risque pas de chauffer sans entrée d’eau.

Nous sommes ravis, l’hélice tourne, s’arrête et retourne dans l’autre sens en suivant la commande du levier, et, a priori, dans le bon sens !

Yves passe l’après-midi au repos dans la maison, les chauds-froids de la clim ont du lui coller un bon rhum, ou alors il a attrapé le coup de froid d’Élise. Pour ma part, je vais au bateau et j’attaque la peinture de la coque. Cette année elle sera noire.

Nous devons faire tout cela avant le vent du nord annoncé, signe de grand froid, après une journée de pluie. La peinture supporte mal les températures trop basse avant d’avoir séché.

Nous la terminerons le lendemain en fin de journée juste avant le mauvais temps.

Nous commençons enfin à voir le bout du chantier. Je réserve une date de mise à l’eau, en espérant que tout se passera bien.

Nous passons deux jours tranquilles, à l’abri de notre petite maison bien douillette. Pluie et 5℃, nous paressons devant les series de Netflix, sur l’immense écran du salon. Nous faisons également les provisions de MedioVaS et des lessives à volonté.

Le samedi 14, nous rendons la voiture après avoir chargé le bateau. Dimanche c’est encore repos, la température remonte doucement.

Lundi 16 janvier, MedioVaS retourne à l’eau. Le chantier est très professionnel, tout se passe à l’heure prévue.

Le moteur tousse un peu, normal, il doit remplir ses tuyaux d’eau. Avant de nous libérer complètement, je vérifie la marche avant et la marche arrière : Yves confirme que tout est bon, ouf. Ce gros moment d’angoisse passé, nous menons MedioVaS au mouillage devant l’inlet de la sortie vers l’océan.

Nous ne pourrons pas emprunter l’ICW : sur leur page Facebook, j’ai aperçu qu’un pont situé en aval ne s’ouvre plus. Il faudrait au moins une semaine pour le réparer. C’est comme si le destin voulait que l’on s’enracine à Fort Pierce. La météo s’annonce très calme pour le mardi, nous devons prendre cette fenêtre pour descendre par l’océan jusqu’au prochain inlet si nous voulons atteindre Fort Lauderdale avant le coup de vent du sud. Nous discutons de l’opportunité de prendre la mer avec notre embrayage et notre arbre d’hélice convalescents. Nous concluons que nous ne risquons pas de couler et qu’il est bien plus facile et prudent de mouiller sur les vastes étendues de sable à la profondeur idéale, que de risquer de rester sans propulsion dans ces canaux si étroits et très fréquentés. Au pire, nos amis de SeaTow viendront nous chercher !